Kategorie: Presseaussendungen

Dilettantischer E-Bus-Testbetrieb – Ein Grund mehr für den sofortigen und schnellen Ausbau unseres Straßenbahnnetzes!

Spätestens im letzten Halbjahr galten E-Busse für manchen politischen Tagträumer als das neue „Allheilmittel“ zur Lösung der Grazer Verkehrsprobleme. Der Bürgermeister sprang bald auf den Zug (oder besser: Bus) auf und alle Verantwortlichen waren erfreut, endlich wieder einen Grund gefunden zu haben, das Straßenbahnnetz nicht ausbauen zu müssen und die Bevölkerung über den Stillstand hinwegtäuschen zu können.

Ratlose Gesichter – Die professionelle Führung eines Verkehrsdienstleisters für über 300.000 Menschen sieht anders aus…
Zur Vorgeschichte: Ab Herbst 2016 sollten neue E-Busse in Graz getestet werden. Fahrzeuge und Lade-Infrastruktur stellte der chinesische Hersteller zur Verfügung, die Stadt musste etwa 1 Million Euro in Installations- und Adaptierungsarbeiten investieren.

An dieser Stelle sei noch einmal erwähnt, dass Pro Bim den Einsatz von emissionsfreien Elektrofahrzeugen als Ersatz für herkömmliche Dieselbusse – und nicht als Ersatz für erwiesenermaßen sinnvolle und notwendige Tramprojekte – durchaus begrüßt. Als positiv werten wir auch, dass die neuen Fahrzeuge vorher ausgiebig getestet werden. Ein solcher Test sollte jedoch effizient und professionell durchgeführt werden; dies ist in Graz leider nicht der Fall.

Statt wie ursprünglich geplant im Oktober 2016 werden die E-Busse frühestens ab Juni 2017 Fahrgäste transportieren können. Der Grund: gravierende technische Mängel an den Fahrzeugen und eine Holding-Graz-Vorstandsriege, der offensichtlich das nötige Fachwissen für einen solchen Testbetrieb fehlt. Die kalten Temperaturen taten ihr übriges; das Projekt wurde zum ordentlichen Reinfall.

Dies wirft natürlich etliche Fragen auf:

  • Wieso wurden diese Probleme vorher vertuscht und falsche Tatsachen verbreitet? Der Bürgermeister präsentierte Graz auf der Pressekonferenz als Pionierstadt für Elektrobusse, obwohl solche Busse in Deutschland schon in den 1980er Jahren unterwegs waren (Bilder unter: https://goo.gl/MGHTQq).
  • Warum werden hier Mittel für scheinbar unausgereifte Technik verschwendet, obwohl der Zustand der Straßenbahnstrecke nach Mariatrost immer schlechter wird und deren Sanierung bereits 2014 am Programm stand?
  • Warum wurde die Vergabe des Testbetriebes nicht öffentlich ausgeschrieben?
  • Warum lässt sich die Stadt Graz mit Herstellern ein, deren Qualitätsnormen scheinbar gewaltig von den bei uns üblichen Standards abweichen?
  • Warum versucht man immer wieder krampfhaft, neue und scheinbar innovative Verkehrsmittel zu etablieren, obwohl mit der Straßenbahn bereits ein sehr gutes und verlässliches urbanes Verkehrsmittel im Einsatz ist? Der Ausbau und die Attraktivierung des Straßenbahnnetzes müsste für die Politik und Holding Graz eigentlich höchste Priorität haben; mehr als leere Wahlversprechen waren der Bevölkerung in den letzten Jahren aber leider nicht vergönnt.
  • Warum setzt man auf Vorstandsebene und beim Verkehrsstadtrat nicht auf fachlich qualifiziertes Personal?

 

Fazit: Die Kosten für den bisher erfolglosen und unprofessionell durgeführten „Testbetrieb“ tragen die Steuerzahler. Eine Untersuchung dieser Vorgänge sollte jedenfalls zeitnah und unabhängig erfolgen.

Warum diese Missstände erst just nach der Wahl zutage treten, ist freilich eine andere Frage…

 

PDF-Version zum Herunterladen: 2017-02-13 – Testbetrieb E-Busse

Pro Bim fordert hohe Priorisierung des Tramausbaus in den Koalitions-Verhandlungen und sofortige Errichtung der Innenstadt-Entlastungsstrecke

Presse-Aussendung (10.02.2017):

Pro Bim fordert hohe Priorisierung des Tramausbaus in den Koalitions-Verhandlungen und sofortige Errichtung der Innenstadt-Entlastungsstrecke

Am heutigen Freitag entgleiste eine Straßenbahn am Hauptplatz. Glücklicherweise kamen keine Personen zu Schaden, jedoch stand der Tramverkehr nördlich des Jakominiplatzes – wieder einmal – stundenlang still. Fahrgäste mussten bis zu 45 Minuten (!!) auf den Ersatzverkehr warten, die Graz Linien nannten massive Behinderungen durch den Individualverkehr als Grund für die Verspätungen.

Hier zeigt sich einmal mehr, was in den letzten Jahren und Jahrzehnten verkehrspolitisch in Graz verschlafen wurde: Die Entlastungsstrecke für das Nadelöhr Herrengasse lässt noch immer auf sich warten und nach wie vor können sich die öffentlichen Verkehrsmittel nicht ohne Behinderungen durch den Autoverkehr durch die Stadt bewegen; umfassende ÖV-Beschleunigungsprogramme wurden in der Vergangenheit ebenso wenig umgesetzt.

Die Gemeinderatswahlen sind vorbei, derzeit wird über mögliche Koalitionsvarianten verhandelt. Dabei geht es um – zweifellos wichtige – Themen wie Bildung, Integration, Murkraftwerk oder das Wohnungsressort. Der Straßenbahnausbau scheint indessen nach der Wahl wieder in der Versenkung zu verschwinden. Es ist uns zumindest nicht bekannt, dass die Bürgermeisterpartei und Wahlsiegerin ÖVP ein klares Bekenntnis zum Tramausbau aus Voraussetzung für eine Zusammenarbeit in den nächsten Jahren gefordert hätte.

Wir dürfen die Grazer VP daher noch einmal an ihre Wahlversprechen (die bereits 2012 im Programm waren!) erinnern.

·       Bis 2021 soll die Südwestlinie fahren, die wichtige Entlastungsstrecke ist hier inkludiert und sollte im Idealfall schon früher fertig sein.
·       Ebenfalls versprochen hat die ÖVP im Wahlkampf eine Straßenbahn zu den Reininghausgründen (Verlängerung der Linie 3).
·       Auch die Nordwestlinie samt NVK Gösting stand auf dem Wahlprogramm der ÖVP

Wir fordern die Umsetzung dieser Projekte in den nächsten Jahren ohne weitere Verzögerungen. Weiters fordern wir die Anbindung der Smart City an das Straßenbahnnetz, sowie die Errichtung von Wendeschleifen im Bereich Südtiroler Platz und Keplerbrücke, um den Schienen-Ersatzverkehr bei Sperren der Herrengasse auf ein Minimum beschränken zu können.

DOWNLOAD:

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Neuwahlen in Graz – endlich auch ein Neustart für den Ausbau der Straßenbahn?!

Bereits im Februar 2017 sollen die nächsten Gemeinderatswahlen in Graz stattfinden, mehr ein halbes Jahr vor dem ursprünglich anberaumten Termin. Wir nehmen dies zum Anlass, unseren zentralen Forderungen noch einmal Nachdruck zu verleihen. In den letzten Jahren wurde leider viel zu wenig umgesetzt, obwohl Graz wächst und die Fahrgastzahlen Jahr für Jahr steigen.

Die Verkehrssituation in Graz leidet massiv unter einem viel zu hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs. Fast 50% aller Wege werden mit dem Auto zurückgelegt; zu viel in einer wachsenden Stadt. Anstatt sich endlich umfassend zum Straßenbahnausbau zu bekennen, setzt die Politik jedoch nur kleinste Projekte für die „sanfte Mobilität“ um, wohingegen das mit Abstand größte Verkehrsprojekt in Graz, der Südgürtel, eine vierspurige Hauptverkehrsstraße ist. So wird das Ziel, den Modal Split zugunsten von ÖV, Fahrrad und Fußgängern zu verbessern, mit Sicherheit nicht erreicht.

Forderung 1 – Mehr eigene ÖV-Trassen. Straßenbahnen und Busse im Stau sind und bleiben ein verkehrspolitisches Armutszeugnis!

Gerade zu Beginn der kälteren Jahreszeit wären pünktliche und verlässliche öffentliche Verkehrsmittel besonders wünschenswert. Leider stehen Bim und Bus weiterhin an zahlreichen Stellen hoffnungslos im Stau, da es die Stadt Graz konsequent verabsäumt hat, eigene ÖV-Trassen zu errichten bzw. den dafür erforderlichen Platz rechtzeitig zu sichern. In Linz liegt fast das gesamte Tramnetz auf eigenen Gleiskörpern (überwiegend schöne Rasengleise), in Graz ist es weniger als ein Drittel. Besonders problematisch ist die Situation tagtäglich in der Münzgrabenstraße (siehe auch Fotos im Anhang), wo die Fahrgäste heuer Verspätungen bis zu 40 Minuten erdulden mussten. Ein ordentliches Verkehrskonzept für diesen Streckenabschnitt fehlt weiterhin. Die Politik ist daran entweder nicht interessiert oder fürchtet die damit verbundenen Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Ähnliches gilt für die Leonhardstraße.

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Forderung 2 – Längere Straßenbahnfahrzeuge. Die Leistungsfähigkeit der Tram soll ausgenutzt werden.

Die Grazer Straßenbahnen sind mit 27 Metern zu kurz. Durch längere Fahrzeuge lässt sich die Kapazität einer Tramlinie um 50 Prozent oder mehr steigern, ohne dass zusätzliche Kurse vonnöten wären. Lange Fahrzeuge sind in Wien und Linz längst Standard und in Innsbruck werden bald Doppelgarnituren von 56 Metern Länge verkehren. Genauso lang (56m) sind auch die neuesten Tramfahrzeuge in Budapest.

Forderung 3 – Wichtige Neubaustrecken ohne weitere Verzögerung umsetzen. Das Land muss mitzahlen, aber die Stadt muss die entscheidenden Impulse liefern.

Viele Buslinien haben ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Die Linien 31, 32, 34(E), 39, 40 und 63 befördern pro Werktag zwischen 9000 und 13800 Menschen. Experten gehen davon aus, dass derartige Fahrgastzahlen (bisweilen wird 6000-8000 als Grenze genannt) mit der Straßenbahn wirtschaftlicher transportiert werden können. Das Argument „billiger Buslinien“ versus „teurer Straßenbahn“ ist also Unsinn. Die Politik muss das endlich einsehen und in die Errichtung moderner Schieneninfrastruktur investieren. Die Baukosten werden sich irgendwann amortisieren. Hinzu kommt, dass die Straßenbahn bei den Fahrgästen beliebter ist. Wir haben dies schon unzählige Male erwähnt und wurden vor kurzem wieder einmal bestätigt: die fahrgastreichste Buslinie hat weniger Fahrgäste als die „schwächste“ Tramlinie. Der Schienenbonus wirkt ohne Wenn und Aber! Für alle oben genannten Linien gibt es bereits Tramprojekte: Die Südwestlinie würde die Linien 31 und 32 teilweise ersetzen, die Nordwestlinie die Linie 40, die Anbindung der KF-Uni könnte die Linien 39 und 63 entlasten und auch für den Bereich Schönaugürtel-Andersengasse (Linien 34/34E) beschloss der Gemeinderat bereits 2002 eine Straßenbahnstrecke.

Dass neue Stadtteile wie Reininghaus und Smart City erst mit jahrelanger Verspätung an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden, halten wir ebenfalls für einen schweren Fehler. Hier wurde bei der Planung einfach alles falsch gemacht. Während in Wien (Seestadt) und Hamburg (Hafencity) von Anfang an neu gebaute U-Bahnen in die Stadtentwicklungsgebiete fuhren, wurde in Graz erst kürzlich die Verschiebung um ein weiteres Jahr auf Ende 2020 beschlossen. Wir fordern die Rücknahme dieses Beschlusses und Einhaltung des ursprünglichen Zeitplans!

Die Wichtigkeit einer zweiten Schienenachse zur Entlastung bzw. Umfahrung der häufig gesperrten Herrengasse muss wohl nicht mehr betont werden. Auch hier sind keine Verzögerungen mehr zu akzeptieren.

 

DOWNLOAD (PDF): pa_neuwahlen2017

Rasengleise statt Asphaltwüsten – Mehr Grün für die Grazer Straßenbahn

 

Rasengleise sind in modernen Straßenbahnbetrieben ein zentrales Gestaltungsmittel. In Graz hingegen haben vollwertige Rasengleise seit Jahren keine Chance und die wenigen verbliebenen werden sukzessive zuasphaltiert.

Die Vorteile eines Rasengleises sind offensichtlich:

  • Die Straßenbahn kann sich vom übrigen Verkehr unabhängig fortbewegen. Angesichts der teilweise massiven Behinderungen der Tram durch den Individualverkehr in Graz wäre dies eine entscheidende Verbesserung der Qualität des ÖV.
  • Rasengleise bringen Grün in den ansonsten kahlen Straßenraum. Berühmt geworden ist in diesem Zusammenhang eine Aussage des ehemaligen Oberbürgermeisters von Nantes, Alain Chénard: „Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“.
  • Rasengleise haben eine auf natürliche Weise lärmdämmende Wirkung. Hinsichtlich der fortwährenden Diskussion über Lärmschutz in Graz ein interessanter Aspekt und sicher zielführender als Zwangshaltestellen (Reiterkaserne) oder Tempolimits.

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Ein Rasengleis in Nantes (F)… (Foto: R. Spath)

In Graz gibt es de facto keine Rasengleise. Im besten Fall schaffen es ein paar armselige Grasbüschel zwischen Gittersteinen an die Oberfläche. Vor wenigen Tagen wurde das von der BOKU Wien in der Conrad-von-Hötzendorfstraße angelegte Rasengleis asphaltiert. Das unrühmliche Ende einer von Anfang an misslungenen Straßenumgestaltung (betrifft u.a. auch den Radverkehr).

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…und das traurige Pendant in der Grazer Conrad-von-Hötzendorfstraße

Pro Bim fordert endlich vollwertige Rasengleise anzulegen, so wie sie überall auf der Welt und – um nicht in die Ferne zu schweifen – etwa auch in Linz ein erfolgreiches Beispiel der Symbiose von leistungsfähiger Verkehrs-Infrastruktur und ansprechender Straßengestaltung sind. Möglichkeiten gibt es in Graz  genug!

Download PRESSEMAPPE: Pressematerial_Rasengleis

 

Bis zu 40 Minuten Verspätung am vergangenen Mittwoch – PRO BIM fordert die sofortige Umsetzung eines Straßenbahn-Beschleunigungsprogramms

Ob Wien, Linz, Budapest oder zahlreiche andere, vor allem französische, Städte – in modernen Straßenbahnbetrieben fährt die Tram auf abgetrennten, vom Individualverkehr unabhängigen Gleistrassen. Wo dies aus Platzgründen nicht möglich ist, wird verkehrsberuhigt. Oberste Priorität hat stets die Pünktlichkeit, Leistungsfähigkeit und Attraktivität der Straßenbahn. Der Erfolg gibt den Verantwortlichen Recht.

Graz ist leider – wieder einmal – anders: Weniger als die Hälfte des Grazer Netzes führt über eigene Gleiskörper oder durch verkehrsberuhigte Straßen (z.B. Fußgängerzonen). Ein Großteil verläuft im Mischverkehr, also auf Verkehrsflächen, die gemeinsam mit dem Individualverkehr genutzt werden müssen. Hierbei handelt es sich oftmals um stark befahrene Hauptverkehrsstraßen.

Aus diesem Grund forderte PRO BIM bereits vor Jahren ein Beschleunigungsprogramm, um ein Im-Stau- Stehen der Tram ein für alle Mal zu verhindern. Wieviel davon bis dato umgesetzt wurde – nämlich so gut wie gar nichts – bekamen die Fahrgäste am Mittwoch deutlich zu spüren. Bis zu 40 Minuten betrug die Verspätung auf der Linie 6 laut einer Grazer Tageszeitung, da wäre man zu Fuß schneller gewesen…

Apropos Linie 6: Gerade in der Münzgrabenstraße kommt es täglich, nicht nur vor Feiertagen, zu massiven Behinderungen der Straßenbahn. Obwohl die Straße stellenweise breit genug für eigene Gleiskörper wäre, wurden solche bis dato nicht errichtet. Ebenso gibt es nach wie vor kein Verkehrskonzept für den Dietrichsteinplatz. Der dortige Nachrang für die Straßenbahn ist ein Relikt aus der Zeit der Einführung des innerstädtischen Einbahn-Systems und aus Sicht des ÖV völlig inakzeptabel.

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Die Stadt Graz hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt, um die Fahrgastzahlen des ÖV zu erhöhen und gleichzeitig den KFZ-Verkehr zu reduzieren. Es ist aber fraglich, ob jene Fahrgäste, die am Mittwoch 40 Minuten auf ihre Bim warten mussten, in Zukunft nicht lieber ein anderes Verkehrsmittel benutzen.

PRO BIM fordert daher abermals die rasche Umsetzung eines konsequenten Straßenbahn- Beschleunigungsprogramms. Verkehrsexperten sind sich längst einig darüber, dass eine Umverteilung oberirdischer Verkehrsflächen zugunsten der „sanften Mobilität“ meist der einfachste, günstigste und effektivste Weg zur Beseitigung von innerstädtischen Verkehrsproblemen ist.

Download (PDF): PA_20160529_Beschleunigungsprogramm_JETZT

Linie 1 darf nicht kaputtgespart werden!

Die erneute Verschiebung der Sanierung der Linie 1 (Mariatroster Strecke) kommt einer schleichenden Einstellung gleich!

Die Strecke im Mariatroster Tal ist in einem desolaten Zustand. Ursprünglich hätte 2014 mit der Sanierung begonnen werden sollen. Damals wurde diese auf 2015 und dann wiederum auf heuer verschoben. Nun wurde der Ausbau anscheinend erneut abgesagt. PRO BIM fürchtet um die Zukunft der Linie 1.IMG_3280b

Als hätte man aus der Vergangenheit, der systematischen Zerstörung von Straßenbahnstrecken in den 50er-, 60er- und 70er-Jahren, nichts gelernt, wird der Ausbau der Linie 1 nach Mariatrost offenbar so lange verschoben, bis ein sicherer Fahrgasttransport nicht mehr gewährleistet werden kann. Schon jetzt beträgt die erlaubte „Höchst“-Geschwindigkeit an zahlreichen Stellen nur noch 15-20 km/h.

Auch wenn es nach wie vor Personen gibt, die Busse (und Gondeln…) als bessere Alternative zur Straßenbahn ansehen, so hat doch spätestens die inzwischen eingestellte Linie 211 nach Fölling bewiesen, wie attraktiv im Stau stehende Busse in der Mariatroster Straße aus Fahrgastsicht tatsächlich sind.

Hinzu kommt, dass die „Feldstrecke“ zwischen Mariagrün und Mariatrost nicht nur die landschaftlich schönste Straßenbahntrasse in Graz, sondern als vollständig abgetrennte Gleisanlage auch äußerst wenig störungsanfällig ist. Ein Kaputtsparen der Linie 1 nördlich des Hilmteichs führt zu einem massiven Qualitätsverlust des öffentlichen Verkehrs im wachsenden Bezirk Mariatrost. Der Fehlplanung eines völlig deplatzierten Park-&-Ride-Hauses darf keine erneute Fehlentscheidung folgen (vielmehr sollte an einer Verlängerung der Linie 1 getüftelt werden).

PRO BIM fordert, die Sanierung und den Ausbau der Linie 1 entsprechend dem bis zuletzt gültigen Zeitplan ab heuer umzusetzen. Auch wenn heuer nur kleinere Sanierungsarbeiten zur Symptombekämpfung unternommen werden, hätte dies dennoch eine Sperre der Strecke zur Folge, was für die Fahrgäste mindestens einen zusätzlichen Sommer Schienenersatzverkehr bedeuten würde. Wenn Geld für Straßenunterführungen und Gondelplanungen vorhanden ist, muss auch die Erhaltung des Tramnetzes finanzierbar sein!

Download-Version (PDF): PA_20160127_Linie1

PA – RIP Linie 2

Presse-Aussendung (18.01.2016): RIP Linie 2

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Straßenbahntriebwagen der Linie 2 am Geidorfplatz.

 

Vor ziemlich genau 45 Jahren, am 16. Jänner 1971, verkehrte die Linie 2 zum letzten Mal auf ihrer Strecke zur Wormgasse. Seit 45 Jahren klafft eine Lücke in den Liniennummern der Grazer Straßenbahnen. Eine Lücke, die an eine Zeit erinnert, in der kurzsichtige Politiker zahlreiche Straßenbahnstrecken in Graz zerstören ließen, um mehr Platz für Autos und vermeintlich fortschrittlichere Busse zu schaffen.
Spätestens seit den 1990er-Jahren, als in Frankreich die Straßenbahn-Renaissance einsetzte („Die Straßenbahn ist die städtebauliche Idee des Jahrhunderts“ – Alain Chenard, ehem. Oberbürgermeister von Nantes), ist jedoch klar:
• Busse sind der Straßenbahn in puncto Kapazität weit unterlegen
• Busse sind keinesfalls weniger störungsanfällig, insbesondere dann nicht, wenn sie mangels Busspuren im Stau stehen müssen.
• Busse haben eine geringere Akzeptanz bei den Fahrgästen.Schienenfahrzeuge werden als hochrangige Verkehrsmittel wahrgenommen, bei einem Bus ist der Vorteil gegenüber dem eigenen PKW weniger offensichtlich.
• Kurzum: Die Straßenbahn ist das ideale öffentliche Verkehrsmittel für mittelgroße Städte. Weitaus geringere Bau- und Betriebskosten als die – in den 6oer- und 70er-Jahren als Allheilmittel gegen Verkehrsprobleme angesehene – U-Bahn und trotzdem eine beachtliche Leistungsfähigkeit und Attraktivität. Zahlreiche Länder und Städte folgten dem Straßenbahnboom; inzwischen wird sogar in Washington D.C. eine Straßenbahn errichtet.
Auch in Graz werden (endlich) wieder Straßenbahnen geplant (Verlängerungen der Linien 3 und 6, deren Umsetzung hoffentlich bis 2019 erfolgt), jedoch gibt es auch hier immer wieder Stimmen, die versuchen, E-Busse als bessere Alternative zu verkaufen.
E-Busse sind eine sinnvolle Ergänzung des Bus-Fuhrparks, aber aus oben genannten Gründen (diese gelten für alle Arten von Bussen) keine Alternative zum Schienenverkehr! In diesem Zusammenhang kann nicht oft genug betont werden, dass die sechs Grazer Straßenbahnlinien täglich mehr Menschen befördern, als alle Buslinien zusammen, und dass die fahrgastreichste Tramlinie etwa dreimal so viele Personen transportiert, wie die fahrgastreichste Buslinie.
Wir hoffen, dass Graz nun wieder auf „Pro Bim“-Kurs ist, und diesen nicht mehr verlässt. Stark frequentierte Buslinien sollten endlich auf die leistungsfähigere Straßenbahn (Südwest- und Nordwestlinie) umgestellt werden. Weiters fordert PRO BIM, die Lücke in den Liniennummern wieder zu schließen, indem eine neue Linie 2 inklusive der längst überfälligen Anbindung der Karl-FranzensUniversität umgesetzt wird. Die Ostgürtel-Trasse ließe sich dafür sinnvoll nutzen, und das Schreckgespenst einer vierspurigen Hauptverkehrsstraße durch Wohngebiete somit endgültig vertreiben.

Mit straßenbahnfreundlichen Grüßen —–

Pro Bim Graz – Die Initiative für den Öffentlichen Verkehr

Will die Grazer Politik die Straßenbahn zerstören?

Kein Straßenbahn-Ausbau – Das Linzer Straßenbahn- und StadtRegioTram-Netz wächst derzeit um etwa 2 Kilometer pro Jahr (insgesamt über 10 km Neubaustrecke zwischen 2011 und 2016). Die neue Linie 4, die großteils unterirdisch den Linzer Osten erschließen soll, wird 2020 in Betrieb gehen. Die Kosten von 260-300 Mio. Euro teilen sich die Stadt und das Land Oberösterreich. Auch Wien, Innsbruck und Gmunden arbeiten, an der Erweiterung ihrer Straßenbahn-Netze.

In Graz schafft man gerade einmal 500 Meter beim LKH. Und künftige Ausbauprojekte liegen entweder auf Eis oder werden mit aller erdenklichen Halbherzigkeit betrieben. Die 3er-Verlängerung nach Reininghaus ist derzeit als unattraktive, stauanfällige Mischverkehrsstrecke projektiert, um den Autoverkehr nicht einzuschränken. Und die unsinnige Führung der Südwestlinie über den Griesplatz, bereits hinlänglich kommentiert, spricht auch nicht gerade für großes Interesse an einem leistungsfähigen Straßenbahn-Betrieb in Graz. Geld vom Land ist nur für Straßenprojekte zu erwarten (Südgürtel).

Sicherheitshaltestelle Reiterkaserne – Pro Bim hat sich schon in der Vergangenheit kritisch über jene Sicherheitshaltestelle geäußert, die vor etwa einem Jahr im Bereich Reiterkaserne eingeführt wurde. Alle stadteinwärts fahrenden Züge der Linie 7 sind zu einem vollständigen Abbremsen und anschließendem Weiterrollen im Schritttempo gezwungen.

Dies stiftete nicht nur Verwirrung, da Straßenbahnen kaum auf freier Strecke stehen bleiben oder auf Ihren Vorrang verzichten. Auch der Aspekt der ÖV-Beschleunigung wird dadurch ad absurdum geführt. Alle anderen Verkehrsteilnehmer haben in dieser Fahrtrichtung nämlich Vorrang und müssen nicht stehenbleiben.

Seitens der Holding Graz Linien (HGL) wurde damals beschwichtigt: Dies sei nur eine temporäre Maßnahme, die nach Beendigung der Gleisbauarbeiten im Sommer wieder zurückgenommen würde (Quelle: Kleine Zeitung). Fakt ist nun aber, dass die Bauarbeiten abgeschlossen wurden und Haltestelle weiterhin existiert.

Sollte es sich bei diesem Halt um eine reine Lärmschutzmaßnahme handeln, so ist zweierlei zu sagen: Erstens stellt sich die Frage, ob es verhältnismäßig ist, die Interessen weniger Anrainer gegenüber jenen zigtausender Fahrgäste zu präferieren. Zweitens muss befürchtet werden, dass die erfolgreiche Durchsetzung solcher Forderungen Nachahmer findet und die Straßenbahn bald im gesamten Stadtgebiet nur noch mir reduzierter Geschwindigkeit fahren darf.

Schließlich muss noch die Frage gestattet sein, ob anstelle einer Vollbremsung nicht eine bloße Temporeduktion bei der Einfahrt in die Haltestelle „Reiterkaserne“ ausreichend wäre. Den Fahrer/innen der Straßenbahnen dürfte durchaus zuzutrauen sein, das Tempolimit auch ohne Sicherheitshaltestelle einzuhalten.

Seit wenigen Tagen gibt es auch auf der Linie 1 eine zahlreiche Tempolimits zwischen 15 und 35 km/h im Bereich Mariagrün bis Mariatrost. Das Straßenbahnen im Stau stehen ist eine Sache, dass sie aber dort, wo keine Staus möglich sind, auf diesem Wege ausgebremst werden, ist indiskutabel. Die HGL wiesen unsere Vermutung, dass der Gleiskörper in Mariatrost in einem erbärmlichen Zustand sei, zurück. Wir fordern dennoch die schnellstmögliche Sanierung dieses Streckenabschnitts.

Kein Beschleunigungsprogramm – Pro Bim hat in Zusammenarbeit mit Vertretern der Graz Linien ein Beschleunigungsprogramm erstellt („5-Punkte-Plan“), welches vor allem auf die Beseitigung von Behinderungen der Tram durch den KFZ-Verkehr abzielte. Konkret waren Leonhardstraße, Münzgrabenstraße, Herz-Jesu-Viertel, Karlauergürtel und Riesstraße in diesem Plan enthalten. Kein einziger Punkt dieses Programms wurde bis dato auch nur ansatzweise umgesetzt! Tägliche Staus gehören nach wie vor zum Grazer Straßenbahn-Alltag.

Was derzeit in Graz verkehrspolitisch passiert ist eine einzige Farce. Sinnvolle Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn sind in den nächsten 10 Jahren nicht zu erwarten. In Linz wird das Tramnetz hingegen weiter wachsen. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen Stadt und Land ermöglicht derart erfreuliche Entwicklungen. In der Steiermark funktioniert das leider nur beim Autoverkehr.

Aber auch um den Bestand kümmern sich die Verantwortlichen wenig: Straßenbahnen die im Stau stehen oder langsamer dahinschleichen als ein Fahrrad sind wohl kaum eine ernstzunehmende Alternative für den Privat-PKW. Somit ist auch eine Verbesserung der Verkehrs- und Umwelt-Situation in Graz sehr unwahrscheinlich.

DOWNLOAD dieser Aussendung: Schluss mit langsam

Weiterführende Informationen:

PA Josef Hubergasse

Presse-Aussendung (12.11.2014):

Unterführung Josef-Huber-Gasse/Marienhütte

Die Planung dieses nicht unumstrittenen Unterführungsbauwerks soll in der kommenden Gemeinderatssitzung beschlossen werden. Pro Bim fordert ein „straßenbahnfreundliches“ Gesamtkonzept, damit die Südwestlinie nicht zu einer über 100 Millionen teuren „Stehpartie“ wird.

Die letzten Beschlüsse des Gemeinderates haben leider gezeigt, wo in der Grazer Verkehrspolitik die Prioritäten liegen. Die Straßenbahn darf nur dort fahren, wo sie den Individualverkehr am wenigsten behindert. Da werden dann auch unnötige und teure Umwege gerne in Kauf genommen. Völlig unverständlich ist zudem, dass trotz der neuen Linienführung (stadtauswärts über Brückenkopfgasse, stadteinwärts über Zweiglgasse) auf durchgehend eigene Gleiskörper verzichtet werden soll obwohl – im Gegensatz zur ursprünglichen Variante – diesmal genug Platz wäre (es sind derzeit überall mindestens zwei, teilweise sogar drei Richtungsfahrspuren vorhanden.

Es steht wohl außer Frage, dass die geplante Unterführung zusätzlichen Verkehr vom Steinberg und aus Reininghaus Richtung Griesplatz bringen wird. Wenn die Straßenbahn nicht täglich zu den Hauptverkehrszeiten im Stau stehen sondern eine attraktive Alternative zum PKW darstellen soll, ist ein konsequentes Beschleunigungsprogramm unausweichlich.

Die Unterführung sollte zudem für die spätere Einbindung einer Straßenbahn vorbereitet werden; das Versäumnis bei der Unterführung in der Alten Poststraße darf sich hier nicht wiederholen! Möglich wäre dann u.a. die (Wieder-)Errichtung einer Ringlinie zwischen Hauptbahnhof, Reininghaus, Griesplatz und Innenstadt.

Abschließend muss noch die Frage gestattet sein, wieso Reininghaus, welches stets als autoverkehrsarmer „Öko-Stadtteil“ beworben wurde, eigentlich überhaupt eine derartige Hochleistungs-Straßenverbindung in die Innenstadt benötigt, zumal diese vermutlich auch vor der Straßenbahn fertiggestellt werden wird. Letzteres zeigen zumindest die Erfahrungen mit dem Südgürtel (Fertigstellung 2017 – und wann gehen die Südwestlinie und der „Lange 3er“ in Betrieb?).

Siehe Netzplan-Vorschläge und Forderungen auf der Folgeseite

Forderungen - Tramausbau

Tram Projekte Forderungen bis 2020

PDF: PA-JOSEF-HUBER-GASSE

Offener Brief an die Gemeinderäte – Südwestlinie / Griesplatz

Trotz Kritik haben Bürgermeister Nagl und Verkehrsstadtrat Eustacchio bei der Planung der Südwestlinie an einem für den ÖV nutzlosen, kostenintensiven und vor allem „autofreundlichen“ Umweg von mehr als 400 Metern festgehalten. Der Verkehrsausschuss mit den Stimmen der ÖVP, SPÖ und FPÖ segnete das Projekt bereits ab, in der heutigen Sitzung ist eine Bestätigung durch den Gemeinderat zu erwarten. Dies zeigt deutlich, wo die Prioritäten in der Grazer Verkehrspolitik liegen.

Der geplante Umweg der Linie vom Griesplatz über die Zweiglgasse, Augartenbrücke und Kai entspricht der derzeitigen Führung der Buslinien, ist aber für eine Straßenbahn absolut unzeitgemäß. Die Kosten erhöhen sich dadurch um 5-6%, das entspräche derzeit mindestens 6 Mio. Euro. Hinzu kommen zusätzliche Betriebskosten von mindestens 35.000 Euro pro Jahr. Ob sogar ein weiteres Straßenbahn-Fahrzeug nötig ist, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden.
Hierbei handelt es sich um reine Baukosten, wohlgemerkt. Die Kosten für die komplette Neuplanung dieser bisher zum Glück noch nie ernsthaft erwogenen Variante sind hier noch nicht mit eingerechnet.
Pro Bim sprach sich bereits dafür aus, in der schmalen Brückenkopfgasse stadteinwärts einen eigenen Gleiskörper zu errichten und stadtauswärts die Straßenbahn im Mischverkehr zu führen. Da die Gasse relativ kurz ist (knapp 200 Meter), wäre es technisch kein Problem, diesen Abschnitt mittels Ampelschaltungen und Stausonden behinderungsfrei zu halten.
A propos eigene Gleiskörper: Diese waren immer ein Argument von Nagl und Eustacchio für die Umwegs-Variante. Nun stellte sich aber heraus, dass die Tram in der Zweiglgasse und auf der Augartenbrücke keinen eigenen Gleiskörper bekommen soll, obwohl die Straße breit genug wäre. Damit hat Variante 2 einen längeren Mischverkehrsabschnitt als Variante 1 und somit aus Sicht des ÖV keinen einzigen Vorteil! Pro Bim fordert für den Fall, dass tatsächlich die Variante 2 errichtet werden sollte, einen durchgehenden eigenen, baulich abgetrennten Gleiskörper.
Der GR-Antrag lässt eindeutig erkennen, dass bei der Prüfung der beiden Varianten ausschließlich die Leistungsfähigkeit für den KFZ-Verkehrs entscheidend war. Wir fragen uns: Warum steht bei einem Straßenbahnprojekt nicht die maximale Leistungsfähigkeit des ÖV an erster Stelle?
Zur Hauptverkehrszeit wird diese Linie also häufig im Stau stehen, falls kein eigener Gleiskörper in der Zweiglgasse und auf der Augartenbrücke errichtet wird. Der behauptete Zeitverlust von nur 40 Sekunden (netto) gegenüber der direkten Variante über die Brückenkopfgasse ist demnach sehr, sehr unrealistisch.
Zum Schluss noch ein interessantes Detail: Aus einem Bericht an den Verkehrsausschuss geht hervor, dass die Errichtung der umstrittenen Bahnunterführung westlich der Josef-Huber-Gasse zu einem deutlichen Anstieg des KFZ-Verkehrs in diesem Bereich führen wird, da diese Unterführung als neue Direktroute in die Innenstadt für den Pendlerverkehr aus dem Westen fungiert. Dadurch wird nicht nur die Wahrscheinlichkeit von Behinderungen der Straßenbahn im Mischverkehr erhöht, sondern auch der Wunsch der Bevölkerung nach einer verkehrsberuhigenden Umgestaltung des Griesplatzes ignoriert. Die aktuellen Planungen sehen weiterhin vor, den Platz der Länge nach mit 3 KFZ-Fahrspuren zu durchschneiden. Hinzu kämen Parkplätze, Ladezonen und die Tramtrasse. Der für eine Umgestaltung übrig bleibende Platz ist nicht gerade üppig…

Unterm Strich bleibt weiterhin der Eindruck, dass derzeit in der Grazer Verkehrspolitik keinerlei ernsthaftes Interesse an einem leistungsfähigen und modernen ÖV besteht! Vielmehr ist man bemüht, die Straßenbahn irgendwie in das bestehende System einzupassen, ohne den befürchteten Ärger der Autofahrer über einen Verlust von Verkehrsflächen in Kauf nehmen zu müssen.

Auch wenn Pro Bim einer mächtigen Autolobby derzeit wenig entgegenzusetzen haben mag, werden wir dagegen kämpfen, dass der Grazer Bevölkerung die Chance auf einen sinnvollen und leistungsfähigen Straßenbahnausbau langfristig „verbaut“ wird.