Pro Bim Graz versteht sich als Ideen- und Kommunikationsplattform für intelligente Lösungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen und der Straßenbahn im Besonderen. Die Straßenbahn ist jenes Verkehrsmittel, welches das Grazer Stadtbild seit 1878 prägt und dennoch bei entsprechend konsequenter Umsetzung auch in heutiger Zeit durch seine immensen Vorteile zu überzeugen weiß.

ProBim möchte dem teilweise angekratzten Image der Straßenbahn als „Donnerbahn“ oder „Rumpelbim“ begegnen und mit konstruktiven Vorschlägen und Forderungen zu Ausbau und Attraktivierung des Grazer Netzes an die Verantwortlichen herantreten.

Im Klartext bedeutet dies:
• Errichtung von Neubaustrecken zur Erschließung neuer Stadtteile und Stadtentwicklungsgebiete
• Beseitigung von Störungen und Behinderungen im Bestandsnetz
• Beschleunigungsmaßnahmen zur Verkürzung der Fahrzeiten
• Erhöhung der Kapazität und Leistungsfähigkeit durch den Einsatz längerer Fahrzeuge (40 Meter)

• Integration der Straßenbahn in städtebauliche Gestaltungskonzepte:

„Die Straßenbahn ist die städtebauliche Idee des Jahrhunderts“, urteilte einst ein französischer Bürgermeister und bezog sich damit auf die Renaissance, welche das Verkehrsmittel Straßenbahn in zahlreichen großen und mittelgroßen Städten Frankreichs in den vergangenen Jahrzehnten erlebt hat. Die neuen Straßenbahnnetze sind dort regelrechte „Gesamtkunstwerke“, die darüberhinaus äußerst effizient arbeiten und daher hohe Akzeptanz bei der Bevölkerung genießen. Viele Menschen betrachten „ihre“ Straßenbahn als städtisches Wahrzeichen, und Straßenbahnfahren gilt in Frankreich schon lange wieder als „chic“.

Wir möchten ein derartiges Umdenken bei der Bevölkerung auch in Graz erreichen. Die nötigen Voraussetzungen hierfür müssen freilich von der Politik ermöglicht und von Verkehrsexperten realisiert werden. Der Bau neuer Straßenbahnstrecken sollte stets hohe Priorität haben und die Entwicklung neuer Stadtteile oder größerer Siedlungsgebiete ohne Straßenbahnanschluss muss ausgeschlossen werden.

 

Mehr Infos:

http://tramway.at/frankreich/index.html

http://tramway.at/frankreich/bestof.html

 

Eine sehr gelungene PRÄSENTATION zur Stadtentwicklung durch die Straßenbahn in Frankreich von Harald Jahn finden Sie hier:

https://prezi.com/ewpyyjqd0izd/?utm_campaign=share&utm_medium=copy&rc=ex0share

 

Doch warum eigentlich Straßenbahn?

Ist die Straßenbahn überhaupt noch zeitgemäß?

Die Straßenbahn ist in der Tat eines der ältesten öffentlichen Verkehrsmittel in Städten. In Graz feierte die Tram im Jahr 2018 ihren 140. Geburtstag. Seit 1898 fährt sie in Graz elektrisch. Die Straßenbahn kann also getrost als die Urform der E-Mobility bezeichnet werden.

Wie jedes andere Fortbewegungsmittel ist jedoch auch die „Bim“ moderner geworden. So haben zahlreiche Städte, die ihre Straßenbahnen in den 1950er- bis 1970er-Jahren komplett eingestellt hatten, seit der Jahrtausendwende völlig neue Netze errichtet. Schöne Beispiele hierfür finden sich vor allem in Frankreich (z.B. in Straßburg, Montpellier, Bordeaux, aber auch in Millionenstädten wie Paris und Marseille), aber auch in ziemlich jedem anderen Land in Mittel- und Westeuropa. Bestehende Straßenbahnnetze wurden zudem wieder verstärkt ausgebaut.

Die moderne Straßenbahn fährt grundsätzlich vom Individualverkehr unabhängig auf eigenen Gleistrassen oder durch verkehrsberuhigte Straßen. Die Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch als natürlicher Lärmschutz fungieren. Natürlich waren zur Umsetzung dieser Trassen Eingriffe in den Straßenverkehr notwendig; der Platz für die Straßenbahn wurde meist dem Autoverkehr „weggenommen“ – mit durchwegs positiven Auswirkungen auf die Verkehrssituation. Die Attraktivität der Straßenbahn bewegt die Menschen zum Umsteigen und die Straßen werden so ganz automatisch entlastet.

 

„Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“ (Foto: Harald Jahn – www.tramway.at)

Was ist eigentlich der Vorteil der Straßenbahn gegenüber Bussen?

Zuallererst die höhere Leistungsfähigkeit. Unter der Leistungsfähigkeit eines öffentlichen Verkehrsmittels versteht man die Anzahl der Fahrgäste, die pro Stunde und pro Richtung transportiert werden können.

Die Leistungsfähigkeit ist aus unserer Sicht das zentrale Kriterium bei der Wahl eines geeigneten öffentlichen Verkehrsmittels. Natürlich sollten die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, aber wenn die Fahrgastzahlen die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn benötigen, ist es sinnlos, auf Busse zu setzen, um Kosten einzusparen. Erstens wären die Buslinien schnell überlastet, zweitens würde sich diese Überlastung negativ auf Attraktivität und Betriebskosten auswirken.

Keine Stadt der Welt würde Geld in Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen investieren, wenn sich die Fahrgäste auch mit Bussen effizient befördern ließen. Tatsächlich hat aber eine Straßenbahn durchaus die doppelte bis dreifache Kapazität einer Buslinie. Grund hierfür ist die Fahrzeuglänge.

Es spielt also keine Rolle, womit ein Bus angetrieben wird oder ob dieser autonom fährt. Die Leistungsfähigkeit ist begrenzt. Sobald eine Buslinie ausgelastet ist, ist die Umstellung auf Straßenbahn ein logischer und notwendiger Schritt.

 

Ist die Straßenbahn nicht zu teuer?

Eine Gleistrasse zu errichten ist natürlich teurer als eine Buslinie auf bestehenden Straßen fahren zu lassen. Allerdings kann die höhere Leistungsfähigkeit der Straßenbahn diesen vermeintlichen Nachteil sofort wettmachen. Bei hohen Fahrgastzahlen ist eine Straßenbahn nämlich im Betrieb wirtschaftlicher als eine (überlastete) Buslinie. Die höheren Baukosten werden sich also im laufenden Betrieb amortisieren. In jedem Fall ist eine Straßenbahn um ein Vielfaches günstiger als eine U-Bahn und somit gerade für mittelgroße Städte eine tolle Alternative.

Ist die Straßenbahn nicht ziemlich unflexibel?

Eine Straßenbahn kann klarerweise nur dort fahren, wo Gleise liegen, so wie ein Bus nur dort fahren kann, wo eine ausreichend breite Straße vorhanden ist. Die Flexibilität der Tram hängt also vom Zustand des Netzes ab. In Graz ist das Netz mit etwa 34 Kilometern Streckenlänge (Stand 2019) relativ klein. Je besser das Netz ausgebaut wird, desto flexibler wird die Straßenbahn und desto besser kann auf Störungen reagiert werden. Der Bau der Entlastungsstrecke ist ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Was ist der „Schienenbonus“, mit dem immer wieder argumentiert wird?

Schienenfahrzeuge haben bei den Fahrgästen eine höhere Akzeptanz als Busse. Das konnte in Untersuchungen sehr oft bestätigt werden. Als Gründe hierfür gelten etwa der höhere Fahrkomfort und die größere Laufruhe, aber auch die Tatsache, dass Schienenfahrzeuge als höherrangige Verkehrsmittel angesehen werden.

In Graz wurden Bus- und Straßenbahnstrecken unter objektiven Kriterien wie Intervallen oder Betriebszeiten miteinander vergleichen. Die Straßenbahn hatte bei augenscheinlich gleichwertigen Angeboten um 40 Prozent mehr Fahrgäste als der Bus. Ähnliche Erfahrungen wurden uns beispielsweise auch aus Mainz und München zugetragen; in den beiden Städten wurden vor kurzem Buslinien auf Straßenbahn umgestellt – die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu 50 Prozent!

Und warum nicht gleich eine U-Bahn?

Eine U-Bahn hat vor allem einen entscheidenden Vorteil und einen entscheidenden Nachteil. Der Vorteil ist die enorm hohe Leistungsfähigkeit. Die völlig unabhängige Führung vom gesamten übrigen Verkehr ermöglicht den Einsatz sehr langer Züge (über 100 Meter) und sehr dichte Intervalle. Der Nachteil sind die Kosten: Die für die hohe Leistungsfähigkeit notwendige unabhängige Führung, die auch keine niveaugleichen Bahnübergänge oder eine Gleisanlage im Straßenraum (auch nicht auf eigener Trasse!) zulässt, erfordert eine große Anzahl von Kunstbauten wie Tunnels, Brücken oder Viadukte. Die Baukosten sind daher 10- bis 20-mal höher als bei einer Straßenbahn. Generell lässt sich sagen: wenn die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn nicht benötigt wird, ist es nicht sinnvoll, eine zu bauen.

Ein weiterer Nachteil der U-Bahn sind die langen Zugangswege. Stationen liegen gerade in Innenstädten oft sehr tief und der Weg von der Oberfläche bis zu den Zügen nimmt entsprechend Zeit in Anspruch. Zudem ist der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Stationen höher als bei einer Straßenbahn, wodurch sich für viele Menschen ein weiterer Weg bis zur nächstgelegenen Station ergeben kann.

 

Was spricht dagegen, anstelle eines Ausbaus des Straßenbahnnetzes wieder O-Busse einzuführen?

Hier gilt im Wesentlichen, was bereits oben über den Vorteil von Schienenfahrzeugen gegenüber Bussen gesagt wurde. Auch ein O-Bus erreicht keine höhere Kapazität als jeder andere Bus, da es sich trotz Oberleitung natürlich um ein Straßenfahrzeug handelt. Straßenbahnzüge können problemlos 40, 50 oder gar 60 Meter lang sein (die längsten derzeit im Einsatz befindlichen Straßenbahnzüge sind jene des Herstellers CAF in Budapest mit 56 Metern Länge) und damit viel mehr Menschen befördern, als ein Bus.

Die Fahrgastzahlen sind also entscheidend: wird die Kapazität eines Schienenfahrzeugs benötigt, ist es sinnlos, auf (O-)Busse zu setzen, da diese nicht die nötige Leistungsfähigkeit erreichen und somit schnell überlastet wären. Ob es sinnvoll ist, reguläre Buslinien durch O-Busse zu ersetzen, wollen wir an dieser Stelle nicht bewerten.

Ein weiterer Nachteil von Bussen ist die starke Abnutzung der Straßen durch das hohe Gewicht. Die höheren Baukosten einer Schienenstrecke werden also durch die häufiger anfallenden Sanierungskosten im Straßenbereich aufgrund des Einsatzes von schweren Gelenkbussen relativ bald kompensiert, da Schienenstrecken mehrere Jahrzehnte betrieben werden können, ehe die Gleise getauscht werden müssen.

Ein interessantes Detail zum Schluss: es gab den Versuch, O-Busse und Straßenbahnen zu einem System zu kombinieren. Es handelte sich hierbei um ca. 25-45 Meter lange „O-Busse“, die durch eine Führungsschiene in der Spur gehalten werden („Translohr“). Dadurch entfällt freilich die Möglichkeit, Hindernissen auszuweichen. Die Fahrzeuge ähneln auch äußerlich einer Straßenbahn, weisen jedoch einen sehr niedrigen Fahrkomfort auf und das System konnte sich nicht durchsetzen. Die meisten Städte entschieden sich für moderne Straßenbahn-Systeme. Einen „Translohr“ findet man heute beispielsweise in Mestre, Padua oder im französischen Clermont-Ferrand.

Völlig falsch ist indessen die Behauptung, dass es wieder einen verstärkten Trend zu O-Bussen gäbe. Einige Städte haben ihre O-Busse erhalten, in den meisten Städten wurden sie aber eingestellt und entweder durch reguläre Busse oder durch Straßenbahnen ersetzt. Böse Zungen behaupten, der
O-Bus kombiniere die Nachteile der Straßenbahn (Abhängigkeit von einer Stromleitung) mit den Nachteilen eines Busses (geringere Leistungsfähigkeit). Diese Aussage hat durchaus einen wahren Kern, weshalb uns auch keine Neueinführung von O-Bus-Systemen bekannt ist.

 

Welche konkreten Projekte fordert Pro Bim?

Straßenbahnausbau ist ein dynamischer Prozess, der Hand in Hand mit der Stadtentwicklung gehen muss. Neue Wohnsiedlungen benötigen möglichst sofort einen Anschluss an das hochrangige
ÖV-Netz, andernfalls wird jedes neue Wohnbauprojekt zu einem potentiellen Verkehrsproblem. Einige Projekte gelten jedoch schon sehr lange als notwendig und sinnvoll; daran hat sich nichts geändert, im Gegenteil. Diese Projekte sind etwa die Südwestlinie über den Griesplatz, Don Bosco und Reininghaus nach Wetzelsdorf und Straßgang; die Nordwestlinie über den Lendplatz nach Gösting; die Anbindung der Karl-Franzens-Uni; die Wiedererrichtung der Ringlinie 2; die Verlängerung der Linie 5 zum Center West, sowie der Bau zusätzlicher Entlastungs- und Umfahrungsstrecken, um bei Störungen besser und flexibler reagieren zu können. Anbei finden Sie einen schematischen Netzplan mit geforderten Projekten und Streckenneubauten. Im Frühjahr 2019 kündigte die Grazer Stadtregierung ein Ausbaupaket an, welches die drei wichtigsten aktuellen Tramprojekte beinhaltet und hoffentlich ab 2023 umgesetzt wird.

 

So wird das Grazer Tramnetz nach derzeitigem Stand im Jahr 2023 aussehen: