Am 4. November 2019 hatten wir die Freude, den Verkehrsexperten und Fotografen Harald Jahn aus Wien bei uns als Gast begrüßen zu dürfen. In einem knapp einstündigen Vortrag zeigte er zunächst die zweifelhaften Errungenschaften fehlgeleiteter Verkehrspolitik und „autogerechter Städte“ in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts und danach die französische Reaktion darauf: Städte, die wieder für die Menschen umgebaut wurden. Die Straßenbahn spielte stets eine entscheidende Rolle dabei.

Foto: Harald A. Jahn – viennaslide.com / tramway.at

 

Die Präsentation von Harald Jahn können Sie unter folgendem Link ansehen (empfohlener Browser: Google Chrome):

https://prezi.com/ewpyyjqd0izd/?utm_campaign=share&utm_medium=copy&rc=ex0share

 

Fotos von Harald Jahn (Fahrzeuge, Rasengleise, Plätze und mehr, bei einer Veröffentlichung geben Sie bitte als Fotocredit „Harald A. Jahn, www.viennaslide.com“ an!) und Fotos der Veranstaltung (bitte mit dem Hinweis „MoVe iT Graz“) finden Sie hier. Alle Fotos dürfen gerne abgedruckt oder veröffentlicht werden:

http://gofile.me/3ZLs6/78i8KBJCZ

 

Für all diejenigen, die nicht persönlich anwesend sein konnten, möchten wir in einer Pressemappe die wichtigsten Inhalte des Vortrags noch einmal zusammenfassen. Mögen diese einer konstruktiven Diskussion zum Thema Stadtentwicklung, Straßenbahn und Verkehrspolitik nützlich sein!

 

DOWNLOAD: Pressemappe_TRAMsformation

MoVe iT – Mobilität und Verkehr in Transformation heißt die neue Initiative rund um Dr. Christian Kozina.
Wir haben uns dabei mit den Initiativen Argus Radlobby, Autofasten und System Change zusammengetan, um unsere Ziele noch schneller erreichen zu können.

Besuchen Sie die Webseite:

https://move-it-graz.at/

 

Presseberichte über MoVe iT:

https://www.kleinezeitung.at/steiermark/graz/5691006/Move-it_Verkehrswende_Jetzt-geben-Aktivbuerger-Gas

https://www.krone.at/1997483

 

 

Warum fordert „Pro Bim“ eigentlich den Ausbau der Straßenbahn in Graz? Sind moderne E-Busse oder O-Busse nicht billiger und flexibler? Oder warum nicht gleich eine U-Bahn? Hier einige Antworten auf häufig gestellte Fragen?

Ist die Straßenbahn überhaupt noch zeitgemäß?

Die Straßenbahn ist in der Tat eines der ältesten öffentlichen Verkehrsmittel in Städten. In Graz feierte die Tram im vergangenen Jahr 2018 ihren 140. Geburtstag. Seit 1898, also seit immerhin 121 Jahren, fährt sie in Graz elektrisch. Die Straßenbahn kann also getrost als die Urform der E-Mobility bezeichnet werden.

Wie jedes andere Fortbewegungsmittel ist jedoch auch die „Bim“ moderner geworden. So haben zahlreiche Städte, die ihre Straßenbahnen in den 1950er- bis 1970er-Jahren komplett eingestellt hatten, seit der Jahrtausendwende völlig neue Netze errichtet. Schöne Beispiele hierfür finden sich vor allem in Frankreich (z.B. in Straßburg, Montpellier, Bordeaux, aber auch in Millionenstädten wie Paris und Marseille), aber auch in ziemlich jedem anderen Land in Mittel- und Westeuropa. Bestehende Straßenbahnnetze wurden zudem wieder verstärkt ausgebaut.

Die moderne Straßenbahn fährt grundsätzlich vom Individualverkehr unabhängig auf eigenen Gleistrassen oder durch verkehrsberuhigte Straßen. Die Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch als natürlicher Lärmschutz fungieren. Natürlich waren zur Umsetzung dieser Trassen Eingriffe in den Straßenverkehr notwendig; der Platz für die Straßenbahn wurde meist dem Autoverkehr „weggenommen“ – mit durchwegs positiven Auswirkungen auf die Verkehrssituation. Die Attraktivität der Straßenbahn bewegt die Menschen zum Umsteigen und die Straßen werden so ganz automatisch entlastet.

Foto: Harald A. Jahn / www.viennaslide.com

Was ist eigentlich der Vorteil der Straßenbahn gegenüber Bussen?

Zuallererst die höhere Leistungsfähigkeit. Unter der Leistungsfähigkeit eines öffentlichen Verkehrsmittels versteht man die Anzahl der Fahrgäste, die pro Stunde und pro Richtung transportiert werden können.

Die Leistungsfähigkeit ist aus unserer Sicht das zentrale Kriterium bei der Wahl eines geeigneten öffentlichen Verkehrsmittels. Natürlich sollten die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, aber wenn die Fahrgastzahlen die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn benötigen, ist es sinnlos, auf Busse zu setzen, um Kosten einzusparen. Erstens wären die Buslinien schnell überlastet, zweitens würde sich diese Überlastung negativ auf Attraktivität und Betriebskosten auswirken.

Keine Stadt der Welt würde Geld in Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen investieren, wenn sich die Fahrgäste auch mit Bussen effizient befördern ließen. Tatsächlich hat aber eine Straßenbahn durchaus die doppelte bis dreifache Kapazität einer Buslinie. Grund hierfür ist die Fahrzeuglänge.

Es spielt also keine Rolle, womit ein Bus angetrieben wird oder ob dieser autonom fährt. Die Leistungsfähigkeit ist begrenzt. Sobald eine Buslinie ausgelastet ist, ist die Umstellung auf Straßenbahn ein logischer und notwendiger Schritt.

Ist die Straßenbahn nicht zu teuer?

Eine Gleistrasse zu errichten ist natürlich teurer als eine Buslinie auf bestehenden Straßen fahren zu lassen. Allerdings verursachen Busse auch eine höhere Abnutzung der Straßen, sodass häufigere oder aufwändigere Sanierungen notwenig sind. Auch kann die höhere Leistungsfähigkeit der Straßenbahn diesen vermeintlichen Kosten-Nachteil sofort wettmachen. Bei hohen Fahrgastzahlen ist eine Straßenbahn nämlich im Betrieb wirtschaftlicher als eine (überlastete) Buslinie. Die höheren Baukosten werden sich also im laufenden Betrieb amortisieren. In jedem Fall ist eine Straßenbahn um ein Vielfaches günstiger als eine U-Bahn und somit gerade für mittelgroße Städte eine tolle Alternative.

Ist die Straßenbahn nicht ziemlich unflexibel?

Eine Straßenbahn kann klarerweise nur dort fahren, wo Gleise liegen, so wie ein Bus nur dort fahren kann, wo eine ausreichend breite Straße vorhanden ist. Die Flexibilität der Tram hängt also vom Zustand des Netzes ab. In Graz ist das Netz mit etwa 34 Kilometern Streckenlänge (Stand 2019) relativ klein. Je besser das Netz ausgebaut wird, desto flexibler wird die Straßenbahn und desto besser kann auf Störungen reagiert werden. Der Bau der Entlastungsstrecke ist ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Was ist der „Schienenbonus“, mit dem immer wieder argumentiert wird?

Schienenfahrzeuge haben bei den Fahrgästen eine höhere Akzeptanz als Busse. Das konnte in Untersuchungen sehr oft bestätigt werden. Als Gründe hierfür gelten etwa der höhere Fahrkomfort und die größere Laufruhe, aber auch die Tatsache, dass Schienenfahrzeuge als höherrangige Verkehrsmittel angesehen werden.

In Graz wurden Bus- und Straßenbahnstrecken unter objektiven Kriterien wie Intervallen oder Betriebszeiten miteinander vergleichen. Die Straßenbahn hatte bei augenscheinlich gleichwertigen Angeboten um 40 Prozent mehr Fahrgäste als der Bus. Ähnliche Erfahrungen wurden uns beispielsweise auch aus Mainz und München zugetragen; in den beiden Städten wurden vor kurzem Buslinien auf Straßenbahn umgestellt – die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu 50 Prozent!

Und warum nicht gleich eine U-Bahn?

Eine U-Bahn hat vor allem einen entscheidenden Vorteil und einen entscheidenden Nachteil. Der Vorteil ist die enorm hohe Leistungsfähigkeit. Die völlig unabhängige Führung vom gesamten übrigen Verkehr ermöglicht den Einsatz sehr langer Züge (über 100 Meter) und sehr dichte Intervalle. Der Nachteil sind die Kosten: Die für die hohe Leistungsfähigkeit notwendige unabhängige Führung, die auch keine niveaugleichen Bahnübergänge oder eine Gleisanlage im Straßenraum (auch nicht auf eigener Trasse!) zulässt, erfordert eine große Anzahl von Kunstbauten wie Tunnels, Brücken oder Viadukte. Die Baukosten sind daher 10- bis 20-mal höher als bei einer Straßenbahn. Generell lässt sich sagen: wenn die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn nicht benötigt wird, ist es nicht sinnvoll, eine zu bauen.

Ein weiterer Nachteil der U-Bahn sind die langen Zugangswege. Stationen liegen gerade in Innenstädten oft sehr tief und der Weg von der Oberfläche bis zu den Zügen nimmt entsprechend Zeit in Anspruch. Zudem ist der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Stationen höher als bei einer Straßenbahn, wodurch sich für viele Menschen ein weiterer Weg bis zur nächstgelegenen Station ergeben kann.

 

Was spricht dagegen, anstelle eines Ausbaus des Straßenbahnnetzes O-Busse (wieder-)einzuführen? Diese sind ja leise, flexibler als Schienenfahrzeuge und sauberer als „normale“ Busse.

Hier gilt im Wesentlichen, was bereits oben über den Vorteil von Schienenfahrzeugen gegenüber Bussen gesagt wurde. Auch ein O-Bus erreicht keine höhere Kapazität als jeder andere Bus, da es sich trotz Oberleitung natürlich um ein Straßenfahrzeug handelt. Straßenbahnzüge können problemlos 40, 50 oder gar 60 Meter lang sein (die längsten derzeit im Einsatz befindlichen Straßenbahnzüge sind jene des Herstellers CAF in Budapest mit 56 Metern Länge) und damit viel mehr Menschen befördern, als ein Bus.

Die Fahrgastzahlen sind also entscheidend: wird die Kapazität eines Schienenfahrzeugs benötigt, ist es sinnlos, auf (O-)Busse zu setzen, da diese nicht die nötige Leistungsfähigkeit erreichen und somit schnell überlastet wären. Ob es sinnvoll ist, reguläre Buslinien durch O-Busse zu ersetzen, wollen wir an dieser Stelle nicht bewerten.

Ein weiterer Nachteil von Bussen ist die starke Abnutzung der Straßen durch das hohe Gewicht. Die höheren Baukosten einer Schienenstrecke werden also durch die häufiger anfallenden Sanierungskosten im Straßenbereich aufgrund des Einsatzes von schweren Gelenkbussen relativ bald kompensiert, da Schienenstrecken mehrere Jahrzehnte betrieben werden können, ehe die Gleise getauscht werden müssen.

Ein interessantes Detail zum Schluss: es gab den Versuch, O-Busse und Straßenbahnen zu einem System zu kombinieren. Es handelte sich hierbei um ca. 25-45 Meter lange „O-Busse“, die durch eine Führungsschiene in der Spur gehalten werden („Translohr“). Dadurch entfällt freilich die Möglichkeit, Hindernissen auszuweichen. Die Fahrzeuge ähneln auch äußerlich einer Straßenbahn, weisen jedoch einen sehr niedrigen Fahrkomfort auf und das System konnte sich nicht durchsetzen. Die meisten Städte entschieden sich für moderne Straßenbahn-Systeme. Einen „Translohr“ findet man heute beispielsweise in Mestre, Padua oder im französischen Clermont-Ferrand.

Völlig falsch ist indessen die Behauptung, dass es wieder einen verstärkten Trend zu O-Bussen gäbe. Einige Städte haben ihre O-Busse erhalten, in den meisten Städten wurden sie aber eingestellt und entweder durch reguläre Busse oder durch Straßenbahnen ersetzt. Böse Zungen behaupten, der
O-Bus kombiniere die Nachteile der Straßenbahn (Abhängigkeit von einer Stromleitung) mit den Nachteilen eines Busses (geringere Leistungsfähigkeit). Diese Aussage hat durchaus einen wahren Kern, weshalb uns auch keine Neueinführung von O-Bus-Systemen bekannt ist.

 

Welche konkreten Projekte fordert Pro Bim?

Straßenbahnausbau ist ein dynamischer Prozess, der Hand in Hand mit der Stadtentwicklung gehen muss. Neue Wohnsiedlungen benötigen möglichst sofort einen Anschluss an das hochrangige ÖV-Netz, andernfalls wird jedes neue Wohnbauprojekt zu einem potentiellen Verkehrsproblem. Einige Projekte gelten jedoch schon sehr lange als notwendig und sinnvoll; daran hat sich nichts geändert, im Gegenteil.

Diese Projekte sind etwa die Südwestlinie über den Griesplatz, Don Bosco und Reininghaus nach Wetzelsdorf und Straßgang; die Nordwestlinie über den Lendplatz nach Gösting; die Anbindung der Karl-Franzens-Uni; die Wiedererrichtung der Ringlinie 2; die Verlängerung der Linie 5 zum Center West, sowie der Bau zusätzlicher Entlastungs- und Umfahrungsstrecken, um bei Störungen besser und flexibler reagieren zu können. Anbei finden Sie einen schematischen Netzplan mit geforderten Projekten und Streckenneubauten.

Im Herbst 2019 fällte der Grazer Gemeinderat den Grundsatzbeschluss zur Umsetzung von drei großen Projekten, nämlich besagter Südwest- und Nordwestlinien, sowie der neuen Linie 2 vom Hauptbahnhof über die Uni zum LKH.

 

DOWNLOAD: ProBim_FAQ

Am Freitag von 17:00 bis 18:30 besteht für alle Interessierten die Möglichkeit mit Tina Wirnsberger, der Spitzenkandidaten für die Gemeinderatswahl und dem Grünen Verkehrssprecher Karl Dreisiebner über den Straßenbahnausbau oder andere Verkehrsthemen zu sprechen. Eine Abordnung von uns wird ebenfalls anwesend sein.

13.01.2017, 17 Uhr, Blendend, Mariahilfer-Straße 24, 8020 Graz

Graz, am 26. September 2016

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

Wir erlauben uns hiermit, die aus unserer Sicht miserable Leistung der Grazer Politik beim ÖV-Ausbau ein weiteres Mal in aller Deutlichkeit zu kritisieren.

 

DOWNLOAD-VERSION (PDF): offener-brief-das-versagen-der-grazer-verkehrspolitik

 

Verschiebung der Tram nach Reininghaus und Smart City –

Das Ende der „Öko-Stadtteile“

 

Es war von Anfang an klar, dass die frühzeitige Tram-Anbindung der neuen Stadtteile Reininghaus und Smart City ein ganz wesentlicher Punkt für die Entwicklung der dortigen Mobilitätskonzepte ist. Anders ausgedrückt: soll der Anteil des öffentlichen Verkehrs in diesen Stadtteilen deutlich höher als im Grazer Durchschnitt sein, führt kein Weg an einer sofortigen Erschließung mit hochrangigen Schienenverkehrsmitteln vorbei.

 

Dass die Tram frühestens 2019 fahren sollte, wurde nicht nur von Pro Bim sondern beispielsweise auch vom „Wirtschaftsblatt“ (12. Juni 2015) öffentlich kritisiert. Die weitere Verschiebung um mindestens ein Jahr bedeutet nun das Ende der „Öko-Stadtteile“. Es ist mehr als fraglich, ob sich die Investoren diese Verschiebung ohne weiteres gefallen lassen, immerhin müssen sich sich selbst an strenge Mobilitätsverträge halten. Vielmehr ist zu befürchten, dass als Ausgleich für die ausbleibende Straßenbahn größere Garagen oder zusätzliche oberirdische Parkplätze gefordert werden – und die Stadt mangels Alternativen nachgibt.

 

Wir gehen nicht davon aus, dass jene Menschen, die ab 2017 in den neuen Stadtteilen wohnen werden, mindestens drei Jahre auf eine Straßenbahn warten. Es würden Autos angeschafft und auch genutzt. Und die Stadt wird die Infrastruktur – nämlich die Unterführung unter der Südbahn und Marienhütte – im Gegensatz zur Straßenbahn zeitgerecht fertigstellen. Autos statt „Bim“, das ist offenbar das Grazer Verständnis einer „nachhaltigen“ Stadtentwicklung.

 

Südwestlinie de facto abgesagt

 

Die Südwestlinie wurde jahrzehntelang geplant und immer wieder verschoben. 2018 hätte sie schließlich fahren sollen ehe das Projekt unsinnigerweise abgeändert (Griesplatz-Schleife) und ein weiteres Mal nach hinten gereiht wurde. Inzwischen ist es den politisch Verantwortlichen augenscheinlich selbst zu peinlich, konkrete Jahreszahlen für die Umsetzung zu nennen, da diese sowieso nicht eigehalten werden. Das Wort „langfristig“ kommt aus Sicht von Pro Bim einer Absage gleich.

 

Besonders problematisch ist dies auch aufgrund der wichtigen Innenstadt-Entlastungsstrecke, welche endlich das Nadelöhr Herrengasse entflechten könnte. Auf unsere Idee, innenstadtnahe Wendemöglichkeiten im Bereich des Südtiroler Platzes und der Keplerbrücke zu errichten, und damit den Schienenersatzverkehr bei Sperren der Herrengasse auf ein Minimum zu beschränken, wurde bis dato ebenso wenig  eingegangen.

 

Ähnliches gilt für die Nordwestlinie. Dort wurden zwar jüngst ein paar Gleise als Erinnerung an die geplante ÖV-Trasse verlegt, wann/ob dort aber die Straßenbahn wirklich fahren wird, traut sich aber niemand zu sagen.

                                                

Linie 1 in desolatem Zustand – droht eine Einstellung?

 

Im Frühjahr dieses Jahres wurde bekannt, dass die Sanierung der Linie 1 zwischen Hilmteich und Mariatrost um ein weiteres Jahr – bereits zum dritten Mal – verschoben werden soll. Der schlechte Zustand der Gleise und die derzeit völlig unattraktiven Fahrgeschwindigkeiten machen einen sofortigen Ausbau unumgänglich. Sollte nicht 2017 mit diesem begonnen werden, befürchten wir die Einstellung dieses Streckenabschnittes.

 

Mehr Leistungsfähigkeit durch längere Straßenbahnfahrzeuge

 

Straßenbahnen sind Bussen grundsätzlich in puncto Kapazität weit überlegen. Dennoch ist es unverständlich, dass der Einsatz längerer Schienenfahrzeuge in Graz ebenfalls endlos hinausgezögert wird. Die Grazer Cityrunner und Variobahnen sind 27 Meter lang, in Linz hingegen fahren seit Mitte der 1980er-Jahre Fahrzeuge mit 37 bis 40 Metern Länge. Auf der fahrgastreichen Linie 1 in Budapest messen die Fahrzeuge inzwischen stolze 56 Meter und auch Innsbruck wird in Zukunft auf Doppelgarnituren (zwei Flexity-Trams à 28 Meter) setzen. Größere Fahrzeuge sind der einfachste Weg, die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn-Linie zu erhöhen und gleichzeitig Betriebskosten zu sparen.

 

180 Millionen für den Südgürtel – 84,5 Millionen für das Murkraftwerk

 

Bauprojekte wie der Südgürtel und das geplante Murkraftwerk samt Speicherkanal, für welchen der Grazer Gemeinderat am 22. September mit den Stimmen der ÖVP, SPÖ und FPÖ fast 85 Millionen bereitgestellt hat (eine Volksbefragung wurde „vorsichtshalber“ abgelehnt, diese könnte ja ein unbequemes Ergebnis bringen), zeigen deutlich: Es ist Geld vorhanden, es besteht nur leider keinerlei Interesse, in den Ausbau des Straßenbahnnetzes zu investieren. Wenn die Politik ein Projekt will, dann funktioniert auch die Umsetzung. Und neue Bim-Linien sind ganz offensichtlich nicht gewollt, von daher dient das angeblich fehlende Geld als willkommene Ausrede.

 

Auch der Südgürtel wird allenfalls eine punktuelle Entlastung bringen. Die 180 Millionen, die für zwei Kilometer Straße buchstäblich vergraben wurden, hätten auch in die Aufwertung der ÖV-Infrastruktur investiert werden können. Zum Vergleich: Die 10 Kilometer lange Neubaustrecke „Mainzelbahn“ in Mainz (Inbetriebnahme Ende 2016) kostet etwa die Hälfte, also 90 Millionen Euro. Die Straßenbahnanbindungen von Reininghaus und Smart City würden gemeinsam ungefähr 44 Millionen kosten, das wäre ein Viertel des Südgürtels. Sogar die komplette Südwestlinie bis Grottenhof wäre mit 120 Millionen noch günstiger gewesen. Hier zeigt sich ebenso: Geld für Infrastrukturbauten ist vorhanden, aber es gibt keinen politischen Willen, es für den Straßenbahnausbau einzusetzen.

 

Lässt das Land Steiermark die eigene Landeshauptstadt im Stich?

 

Die Politik in Graz versucht gerne, dem Land bzw. Bund die alleinige Schuld für die ausbleibenden Fortschritte beim Straßenbahnausbau zuzuschieben und so vom eigenen Unvermögen bzw. Unwillen abzulenken. Das lehnen wir ab. Die Stadt Graz ist gefordert, dem Land konkrete Projekte – davon gibt es ja genug – vorzulegen, und das Land soll diese zu wesentlichen Teilen mitfinanzieren, wie es in Tirol und Oberösterreich Gang und Gäbe ist. Wir haben mehrfach darauf hingewiesen, dass etwa die Hälfte aller Steirerinnen und Steirer im Großraum Graz lebt und die Bereitstellung leistungsfähiger Schienen-Infrastruktur keinesfalls alleinige Angelegenheit der Stadt sein kann! Wir fordern, dass das Land einen fixen Mindestanteil zu jedem Grazer Straßenbahnprojekt beisteuert, so wie etwa auch der Bund stets 50 Prozent für die Ausbauten der Wiener U-Bahn übernimmt. Hierzu müssen sich die politisch Verantwortlichen aus Stadt und Land an einen Tisch setzen und eine entsprechende Vereinbarung treffen, die dann für beide Seiten bindend ist.

 

Mobilitätskonzept 2020…Mobilitätskonzept 2030… –

nicht mehr als wertlose, unverbindliche Grundsatzbeschlüsse

 

Wir fordern, dass sich die Grazer Politik endlich umfassend zur Straßenbahn und deren Ausbau bekennt. Sämtliche Mobilitätskonzepte und ÖV-Masterpläne sind völlig wertlos, da die darin enthaltenen Maßnahmen ohnehin nicht umgesetzt, sondern nur aufgeschoben werden. Und so wird aus dem Mobilitätskonzept 2020 dann eben ein Mobilitätskonzept 2030 usw.

 

Die Verschiebung der Straßenbahnlinien nach Reininghaus und Smart City erachten wir als schweren stadtplanerischen Fehler. Der ursprüngliche Zeitplan ist unbedingt einzuhalten, idealerweise fahren spätestens zu Schulbeginn 2019 die ersten Trams in die neuen Stadtteile.

 

Die Sanierung und der teilweise zweigleisige Ausbau der Linie 1 ist 2017 in Angriff zu nehmen und ein entsprechender Finanzierungsbeschluss zu fällen. Dieses Projekt duldet keinen weitern Aufschub. Die Strecke ist in einem schlechten Zustand und die Einstellung der Linie 1 ist gar nicht so absurd wie manche vielleicht denken mögen. Was die Einstellung einer Tramstrecke im 21. Jahrhundert für den öffentlichen Verkehr in Graz bedeuten würde, bedarf wohl keiner weiteren Erklärung.

 

Alle Jahre wieder – Murgondel

 

Die geplante Murgondel sorgte von Anfang an für Kritik. Einem aktuellen Zeitungsbericht zufolge soll es inzwischen eine seriöse Studie zu den Vorzügen des Projekts geben. Diese sei allerdings nur den politisch Verantwortlichen bekannt, vor der Bevölkerung werden die Inhalte dieser Studie bemerkenswerterweise geheim gehalten. Wir von Pro Bim vertreten weiterhin die Ansicht, dass eine solche Gondel sowohl hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit als auch der Kosten einer Straßenbahn weit unterlegen ist, sprich: die Gondel kann weniger Menschen befördern und ist teurer.

 

Nicht zufällig gibt es kaum Städte, die Gondeln im Nahverkehr (nicht als Touristenattraktion!) einsetzen. Und diese Städte haben eines gemeinsam: Die Errichtung eines modernen Schienenverkehrsmittels war dort aus topographischen Gründen nicht möglich. Das gilt etwa für die Gebirgsstadt La Paz in Bolivien, wo derzeit drei Gondellinien einen Höhenunterschied von 400 Metern zwischen dem Regierungssitz und dem Stadtteil El Alto überwinden.

 

Ein weiterer Kritikpunkt ist die fehlende Möglichkeit, die Gondel mit dem bestehenden ÖV-Angebot sinnvoll zu verknüpfen, da kein einziger wichtiger Verkehrsknoten in Graz (Bahnhöfe, Jakominiplatz, Messe, Uni…) direkt an der Mur liegt und somit von der Gondel auch nicht angefahren werden könnte. Weitere Gondellinien über bebautes Gebiet dürften rechtlich kaum durchzusetzen sein.

 

Schlusswort

 

• Für den Tramausbau ist grundsätzlich „kein Geld“ da. Überhaupt keine Probleme scheint es indessen zu bereiten, einen zentralen Speicherkanal um 84 Millionen Euro zu finanzieren, dessen Errichtung zum jetzigen Zeitpunkt ohne das Murkraftwerk überhaupt nicht nötig wäre. Den Speicherkanal um einige Jahre aufzuschieben und stattdessen die Tram sofort auszubauen wäre sinnvoller, die Politik sieht das leider anders.
• Ebenso scheint es keine finanziellen Probleme zu bereiten, das besagte Murkraftwerk mittels eines Billig-Kredits an den Großkonzern ESTAG zu subventionieren, da das nachweislich unwirtschaftliche Projekt ansonsten gar nicht gebaut würde.
• Auch die Murgondel wird regelmäßig aus der Versenkung geholt, trotz diverser Nachteile und Kosten von mindestens 90 Millionen Euro. Damit wären die Tram-Verlängerungen nach Reininghaus und Smart City schon zweimal bezahlt.

 

Pro Bim appelliert ein weiteres Mal an alle Parteien, endlich den Straßenbahnausbau voranzutreiben, anstatt wertlose Grundsatzbeschlüsse zu fällen und die Projekte dann aufzuschieben. Wenn Geld für Straßen, Kanäle und Kraftwerke vorhanden ist, muss auch für die Tram Geld vorhanden sein. Das Land Steiermark wäre als Partner sicher zu gewinnen, wenn konkrete Projekte vorgelegt und deren Wichtigkeit überzeugend argumentiert wird. Gerade bei den Linien nach Reininghaus und Smart City, sowie bei der Südwest- und Nordwestlinie dürfte diese Argumentation nicht allzu schwierig sein. Was derzeit in Graz verkehrspolitisch passiert (oder besser: nicht passiert) erachten wir als verantwortungslos. Weitere Aufschiebungen von Tram-Projekten sind angesichts des Wachstums der Stadt völlig indiskutabel.

Was haben Mainz, Linz und Innsbruck gemeinsam? – Alle drei Städte bauen ihre Straßenbahnnetze im großen Stil aus und erhalten dafür Geld von den jeweiligen Ländern.

Graz wird beim Tramausbau leider weiterhin vom Land Steiermark alleine gelassen. Und das, obwohl mehr als die Hälfte aller Steirerinnen und Steirer im Großraum Graz lebt und die Stadt auch die Infrastruktur für unzählige Personen mit „Zweitwohnsitz“ (u.a. tausende Studierende) bereitstellen muss.

Pro Bim fordert, dass das Land Steiermark endlich Verantwortung übernimmt und sich an der Finanzierung der Grazer Straßenbahnprojekte beteiligt. Anders werden diese nicht umsetzbar sein. Ein Sparbudget zu Lasten des öffentlichen Verkehrs wird weitaus kostspieligere Konsequenzen haben!

 

Ein Blick nach Mainz, Linz und Innsbruck:

• In Mainz wird gerade eine fast 10 Kilometer lange Neubaustrecke, die „Mainzelbahn“, errichtet. Die Kosten von etwa 90 Mio. Euro teilen sich Stadt, Land und Bund. Zur Erinnerung: Der Grazer Südgürtel, der vom Land großzügig mitfinanziert wird, kostet das Doppelte für zwei Kilometer!
• In Linz wird derzeit in mehreren Etappen die Linie 3 zur RegioTram ausgebaut. Sie fährt inzwischen weit über die Stadtgrenze hinaus bis zur „Trauner Kreuzung“. Eine weitere Verlängerung ist in Bau. Die Errichtung einer zweiten Schienenachse steht in Linz unmittelbar bevor. Ohne das Land Oberösterreich wären auch diese Projekte nie finanzierbar gewesen.
• Auch Innsbruck setzt derzeit die Verknüpfung der Stubaitalbahn mit dem Straßenbahnnetz um. Somit wird in der Tiroler Landeshauptstadt künftig ebenfalls eine RegioTram verkehren. Weiters wird die überlastete Buslinie O auf Straßenbahn umgestellt, da – so die Innsbrucker Verkehrsbetriebe – ein normaler Straßenbahnzug um die Hälfte mehr, die künftige Doppelgarnituren sogar dreimal so viele Fahrgäste befördern können, wie ein Gelenkbus. Ein weiterer klarer Beweis für die Überlegenheit der Straßenbahn in punkto Kapazität (Grafik: Innsbrucker Verkehrsbetriebe).

Pro Bim fordert: Alle Parteien sollen sich zum Tramausbau bekennen!

Das Land Steiermark muss Graz beim Ausbau des Schienennetzes endlich unterstützen! Dazu wäre es aber hilfreich, wenn alle Parteien geschlossen auftreten und einstimmig den Tramausbau in Graz einfordern würden. Leider tanzen immer wieder einzelne Personen aus der Reihe: SPÖ-Chef Michael Ehmann schlug vor einigen Tagen vor, E-Busse statt Straßenbahnen nach Reininghaus und zur Smart City zu schicken. Dass (E-)Busse nicht nur weniger leistungsfähig sondern aus Fahrgastsicht auch viel weniger attraktiv als ein modernes Schienenfahrzeug sind, scheint ihm entgangen zu sein. Bürgermeister Siegfried Nagl wiederum antwortete auf die Frage, was Graz städtebaulich dringend benötige: „Die Sicherstellung des öffentlichen Verkehrs“. Das ist natürlich positiv, ABER: Im nächsten Satz wurden nur die neuen E-Busse erwähnt. Von der Straßenbahn und deren Ausbau kein Wort. Dabei hatte die ÖVP sowohl die Südwest- als auch die Nordwestlinie in ihrem Wahlprogramm von 2012.

Pro Bim befürchtet, dass die derzeit aufkeimende „E-Bus-Euphorie“ den Straßenbahnausbau weiter verzögern könnte. Jeder Versuch, Tramprojekte durch Buskonzepte zu ersetzen, wird kläglich scheitern, unsere Stadt verkehrspolitisch um Jahrzehnte zurückwerfen und im Endeffekt sowohl viel Zeit als auch viel Geld kosten!

DOWNLOAD: PA_Tramausbau_ohne_Land_nicht_moeglich

Ob Sportveranstaltung, Demo oder Volksfest – die zentrale Herrengasse ist nicht nur die wichtigste Schienenachse in Graz, sondern auch beliebter Veranstaltungsort. Bei den häufigen Sperren wird ein großer Teil des Grazer Straßenbahn-Netzes lahmgelegt. Auch die Umgestaltung des Griesplatzes hängt wesentlich der Errichtung einer Innenstadt-Umfahrung ab. Der Baubeginn muss so schnell wie möglich erfolgen!

Innenstadt-Umfahrung: Alte Variante blockiert – neue Variante unnötig verzögert

Bereits seit langem ist eine zweite Schienenachse zur Entastung bzw. Umfahrung der Herrengasse in Planung. In den letzten Jahrzehnten (!) war hier allerdings kein nennenswerter Fortschritt zu bemerken. Die Variante über die Neutorgasse wurde von kurzsichtigen Politikern blockiert, die aktuelle Variante über den Griesplatz wurde an das Südwestlinien-Projekt gekoppelt uns mit diesem um mindestens fünf weitere Jahre verschoben.

Südwestlinie: Seit 40 Jahren verschoben, verschoben und verschoben…

Die Südwestlinie ist ein Projekt von enormer Wichtigkeit. Das tägliche Fahrgastpotenzial liegt bei mindestens 25.000 Menschen. Der Bahnhof Don Bosco sowie das Einkaufszentrum „Citypark“ könnten endlich eine Tram-Anbindung bekommen (siehe dazu unsere beigefügte Netzgrafik), und auch das Stadtentwicklungsprojekt Reininghaus würde von der neuen Linie profitieren, unabhängig von der geplanten Anbindung via Alte Poststraße. Die so entstehende zweite Schienenachse würde die Flexibilität des Grazer Tramnetzes enorm erhöhen; Verlängerungsoptionen bis nach Seiersberg (RegioTram) runden das Projekt ab.

Griesplatz-Umgestaltung: Mit Tram – aber bitte richtig!

Um den Autoverkehr möglichst wenig zu beschränken wurde im Jahr 2014 eine neue Streckenführung für die SW-Linie beschlossen, welche für die Straßenbahn ausschließlich Nachteile (!!!) hat (länger, teurer, enge Kurven, störungsanfällige Mischverkehrsführung). Pro Bim fordert weiterhin die Revision dieses Beschlusses. Die Bevölkerung wartet seit Jahren auf die Umgestaltung des Griesplatzes. Statt Verkehrsberuhigung und attraktiver ÖV-Anbindung wird es aber nur noch mehr KFZ-Verkehr durch die neue Unterführung westlich der Josef-Huber-Gasse geben.

Foto einer Straßenbahn auf der Radetzkybrücke am Weg vom bzw. zum Griesplatz.
Diese Strecke wurde 1971 stillgelegt (© Gerrit Freistätter).

FORDERUNG: Innenstadtumfahrung SOFORT umsetzen und Großprojekte (SW-Linie, NW-Linie) in kleineren Etappen realisieren!

Bis 2019 (hoffentlich!) soll die Straßenbahn nach Reininghaus und zur Smart City fahren. Auch diese beiden Ziele wären derzeit nur über die Herrengasse erreichbar. Pro Bim fordert daher eine möglichst zeitnahe Umsetzung der Umfahrungsstrecke. Weiters sollen Großprojekte wie die Südwest- oder Nordwestlinie in kleineren Etappen, dafür kontinuierlich errichtet werden. Eine neue Straßenbahnlinie, die Jahr für Jahr wächst, vermittelt der Bevölkerung den Eindruck von Fortschritt. Eine um Jahre verschobene Linie vermittelt indessen Stillstand.

Netzgrafik mit den von Pro Bim geforderten Ausbauten in Zusammenhang mit der Südwest-Linie. Besonders wichtig aus unserer Sicht die Verbindung Griesplatz-Karlauergürtel (Linie 5) als zusätzliche Schienenachse. Ebenso die Anbindung des Cityparks in zwei möglichen Varianten (© Pro Bim).

Abschließend ist zu bemerken, dass die in jeder Hinsicht für ihre vorbildliche Straßenbahn-Politik zu lobende Stadt Linz ebenfalls eine zweite Schienenachse errichten will. Obwohl diese teilweise unterirdisch verlaufen und mindestens 300 Mio. Euro kosten soll, wird sie voraussichtlich früher fertig werden, als das wesentlich weniger spektakuläre aber mindestens genauso wichtige wichtige Grazer Pendant.

Ebenso ist zu erwarten, dass die besagte Unterführung vor der Tram in Betrieb gehen wird. Ein Armutszeugnis für die Grazer ÖV-Politik und definitiv ein falsches Signal für den angeblichen „Öko-Stadtteil“ Reininghaus!

DOWNLOAD: PA-Griesplatz_Innenstadtentlastung_201608

SPÖ-Chef M. Ehmann sieht in E-Bussen eine Alternative zu „teuren“ Straßenbahnprojekten. Abgesehen von der fachlichen Unrichtigkeit sind derartige Aussagen überaus kontraproduktiv für den ohnehin schleppenden Tramausbau in Graz. Wir erwarten auch von der Grazer SPÖ ein klares Bekenntnis zur Straßenbahn und deren Ausbau!

 

National und international setzen wachsende Städte auf die Erweiterung ihrer Schienennetze. In Graz wird indessen immer wieder krampfhaft versucht, Alternativen zur Straßenbahn zu finden. In früheren Jahrzehnten waren es U-Bahn und Mini-Metro, dann die Gondel und nun eben E-Busse. Frei nach dem Motto: Hauptsache, keine Tram!

 

Abgesehen von umweltfreundlicheren Antrieb haben E-Busse keine Vorteile gegenüber herkömmlichen Bussen. Daraus ergibt sich im Umkehrschluss, dass Schienenfahrzeuge enorme Vorzüge haben, auf die Pro Bim regelmäßig hinweist.

 

• Die „Bim ist attraktiver – Fahrgäste benutzen lieber Schienenfahrzeuge. Dieses Phänomen ist als „Schienenbonus“ bekannt und lässt sich in unzähligen Städten einwandfrei reproduzieren. Dass in Graz mit den sechs Straßenbahnlinien Jahr für Jahr mehr Menschen fahren, als mit allen Buslinien, ist ebenfalls hinlänglich bekannt.
  • In Wien hatten die 29 Straßenbahnlinien im Jahr 2014 etwa 304 Mio. Fahrgäste, die 115 Buslinien nur knapp 187 Mio. Hierbei ist zu bemerken, dass das Busnetz kilometermäßig etwa viereinhalb mal so groß ist (Quelle: Wiener Linien).
  • Auch in Linz liegt die Tram mit 60 Mio. Fahrgästen (2014) deutlich vor den Bussen mit 47 Mio. (Quelle: linz.at)
• Die „Bim“ ist leistungsfähiger – Eine Tramlinie kann wesentlich mehr Menschen transportieren als eine Buslinie. Die fahrgastreichste Linie in Graz (Linie 7) befördert pro Tag fast 50.000 Menschen, die fahrgastreichste Buslinie (Linie 40) etwa 16.000, also ungefähr ein Drittel. Die Schienen repräsentieren darüber hinaus gut sichtbar ein hochrangiges Verkehrsmittel.
• Die „Bim“ ist schöner – Busse benötigen eine asphaltierte oder betonierte Fahrbahn. Straßenbahnen können auch auf Rasengleisen dahingleiten. Die Gestaltung von ÖV-Trassen nach französischem Vorbild sollte in Graz künftig viel stärker ins Zentrum des Interesses rücken.
• Die „Bim“ ist wirtschaftlicher – Der in Bezug auf Ehmanns Aussage vielleicht wichtigste Punkt: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat errechnet, dass bereits bei 4000 Fahrgästen pro Tag und Richtung eine Straßenbahnlinie wirtschaftlicher ist. Dieses Kriterium erfüllen in Graz zumindest die Buslinien 31, 32, 33, 34/34E, 40, 63 und 67/67E. Für die meisten dieser Linien gibt es bereits Straßenbahnprojekte (Südwestlinie, Nordwestlinie…). Ein Grund mehr, diese endlich umzusetzen.

Ehmann erklärt, er wolle die Menschen zum freiwilligen Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen. Dazu bedarf es aber eines attraktiven und leistungsfähigen Schienen-Systems, das durch Busse sinnvoll ergänzt werden kann. Graz hat seit fast 140 Jahren eine Straßenbahn, und die Politik sollte nicht immer versuchen, diese schlecht zu reden und nach vermeintlich besseren Lösungen zu suchen.

 

Abschließend sei noch klargestellt: Wir lehnen E-Busse nicht ab; sie sind eine gute Alternative zu Dieselbussen. Aber sie sind keine Alternative zur Straßenbahn. Der Ausbau des Grazer Tramnetzes ist ohne Alternative und muss so schnell wie möglich, konsequent und kontinuierlich in Angriff genommen werden!

DOWNLOAD: PA – Auch E-Busse ersetzen keine Strassenbahn