Autor: ProbimGraz

Allgemein

E-Busse sind KEIN Ersatz für den Tram-Ausbau!

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SPÖ-Chef M. Ehmann sieht in E-Bussen eine Alternative zu „teuren“ Straßenbahnprojekten. Abgesehen von der fachlichen Unrichtigkeit sind derartige Aussagen überaus kontraproduktiv für den ohnehin schleppenden Tramausbau in Graz. Wir erwarten auch von der Grazer SPÖ ein klares Bekenntnis zur Straßenbahn und deren Ausbau!

 

National und international setzen wachsende Städte auf die Erweiterung ihrer Schienennetze. In Graz wird indessen immer wieder krampfhaft versucht, Alternativen zur Straßenbahn zu finden. In früheren Jahrzehnten waren es U-Bahn und Mini-Metro, dann die Gondel und nun eben E-Busse. Frei nach dem Motto: Hauptsache, keine Tram!

 

Abgesehen von umweltfreundlicheren Antrieb haben E-Busse keine Vorteile gegenüber herkömmlichen Bussen. Daraus ergibt sich im Umkehrschluss, dass Schienenfahrzeuge enorme Vorzüge haben, auf die Pro Bim regelmäßig hinweist.

 

  • Die „Bim ist attraktiver – Fahrgäste benutzen lieber Schienenfahrzeuge. Dieses Phänomen ist als „Schienenbonus“ bekannt und lässt sich in unzähligen Städten einwandfrei reproduzieren. Dass in Graz mit den sechs Straßenbahnlinien Jahr für Jahr mehr Menschen fahren, als mit allen Buslinien, ist ebenfalls hinlänglich bekannt.
    • In Wien hatten die 29 Straßenbahnlinien im Jahr 2014 etwa 304 Mio. Fahrgäste, die 115 Buslinien nur knapp 187 Mio. Hierbei ist zu bemerken, dass das Busnetz kilometermäßig etwa viereinhalb mal so groß ist (Quelle: Wiener Linien).
    • Auch in Linz liegt die Tram mit 60 Mio. Fahrgästen (2014) deutlich vor den Bussen mit 47 Mio. (Quelle: linz.at)
  • Die „Bim“ ist leistungsfähiger – Eine Tramlinie kann wesentlich mehr Menschen transportieren als eine Buslinie. Die fahrgastreichste Linie in Graz (Linie 7) befördert pro Tag fast 50.000 Menschen, die fahrgastreichste Buslinie (Linie 40) etwa 16.000, also ungefähr ein Drittel. Die Schienen repräsentieren darüber hinaus gut sichtbar ein hochrangiges Verkehrsmittel.
  • Die „Bim“ ist schöner – Busse benötigen eine asphaltierte oder betonierte Fahrbahn. Straßenbahnen können auch auf Rasengleisen dahingleiten. Die Gestaltung von ÖV-Trassen nach französischem Vorbild sollte in Graz künftig viel stärker ins Zentrum des Interesses rücken.
  • Die „Bim“ ist wirtschaftlicher – Der in Bezug auf Ehmanns Aussage vielleicht wichtigste Punkt: Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat errechnet, dass bereits bei 4000 Fahrgästen pro Tag und Richtung eine Straßenbahnlinie wirtschaftlicher ist. Dieses Kriterium erfüllen in Graz zumindest die Buslinien 31, 32, 33, 34/34E, 40, 63 und 67/67E. Für die meisten dieser Linien gibt es bereits Straßenbahnprojekte (Südwestlinie, Nordwestlinie…). Ein Grund mehr, diese endlich umzusetzen.

Ehmann erklärt, er wolle die Menschen zum freiwilligen Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel bewegen. Dazu bedarf es aber eines attraktiven und leistungsfähigen Schienen-Systems, das durch Busse sinnvoll ergänzt werden kann. Graz hat seit fast 140 Jahren eine Straßenbahn, und die Politik sollte nicht immer versuchen, diese schlecht zu reden und nach vermeintlich besseren Lösungen zu suchen.

 

Abschließend sei noch klargestellt: Wir lehnen E-Busse nicht ab; sie sind eine gute Alternative zu Dieselbussen. Aber sie sind keine Alternative zur Straßenbahn. Der Ausbau des Grazer Tramnetzes ist ohne Alternative und muss so schnell wie möglich, konsequent und kontinuierlich in Angriff genommen werden!

DOWNLOAD: PA – Auch E-Busse ersetzen keine Strassenbahn

 

Allgemein

Innsbruck investiert 150 Mio. in die Tram – und Graz??

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Den zahlreichen positiven europäischen Vorbildern folgend bauen die österreichischen Straßenbahnstädte ihre Netze derzeit massiv aus. Neben der Vorzeigestadt Linz haben auch Wien, Gmunden und Innsbruck in den letzten Jahren eindrucksvolle Projekte buchstäblich auf Schiene gebracht.

Nun nimmt die Tiroler Landeshauptstadt weitere 150 Millionen Euro für den Ausbau des Straßenbahn- und Regiotram-Netzes – nach eigenen Angaben das, neben dem Brennertunnel, größte Infrastrukturprojekt Westösterreichs – in die Hand; finanziert mittels eines Kredits der Europäischen Investitionsbank. Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, dass Insbruck mit derzeit etwa 130.000 Einwohnern nicht einmal halb so groß wie Graz ist. Dennoch rüsten sich die Tiroler für die Zukunft, wohingegen in unserer Murmetropole ein ganzheitliches Verkehrskonzept auf sich warten lässt…

Mit 150 Millionen Euro ließen sich in Graz die ersten beiden Bauabschnitte der Südwestlinie, die immens wichtige Innenstadtentlastung (Linz baut derzeit um 300 Mio. Euro eine zweite Schienenachse zur Entlastung der Landstraße!) und die Verlängerungen nach Reininghaus und zur Smart City realisieren. Vorausgesetzt, die Kosten dieser Projekte werden nicht durch weitere unnötige Verzögerungen in die Höhe getrieben.

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Stichwort: „Schienenbonus“

Pro Bim hat in der Vergangenheit immer wieder auf die Vorzüge der Straßenbahn hingewiesen. Aus unserer Sicht ist die Tram das perfekte Nahverkehrsmittel für mittelgroße Städte:

  • Die Straßenbahn ist bei den Fahrgästen beliebter. Seit Jahrzehnten haben die sechs Grazer Tramlinien mehr Fahrgäste als alle Buslinien gemeinsam. Auf der Strecke Linz-Traun haben sich die Fahrgastzahlen seit der Umstellung von Bussen auf die RegioTram verdoppelt (Quelle: VCÖ)!
  • Die Straßenbahn gilt in der Straßenverkehrsordnung als höherrangiges Verkehrsmittel. Rein theoretisch müsste eine Tram wann immer es möglich ist auf eigenen Trassen fahren (in Graz wird das geflissentlich ignoriert). Diese Trassen können als Rasengleise ansprechend gestaltet werden.
  • Die Straßenbahn hat höhere Kapazitäten. Die fahrgastreichste Straßenbahnlinie in Graz transportiert etwa dreimal so viele Menschen wie die fahrgastreichste Buslinie. In Budapest sind die Straßenbahnzüge inzwischen bis zu 56 Meter lang und haben Platz für über 300 Personen. Kein Bus der Welt kann so viele Fahrgäste befördern.
  • Zu guter Letzt: Die Straßenbahn ist wirtschaftlicher. Die höheren Baukosten amortisieren sich somit bei einsprechenden Fahrgastzahlen, da die Betriebskosten niedriger sind, als bei einer Buslinie (Experten gehen davon aus, dass spätestens bei 10.000 täglichen Fahrgästen eine Buslinie unwirtschaftlich ist und auf Straßenbahn umgestellt werden sollte).

Leider sitzen in Graz noch immer Blockierer und Verhinderer an den Hebeln der Macht. Personen, die lieber das x-te neue Busmodell testen, weiterhin an das Märchen der „autogerechten Stadt“ glauben, 180 Millionen für zwei Kilometer Straße am Südgürtel verpulvern oder unsinnige Gondelplanungen forcieren, anstatt sich endlich um den Ausbau unseres Schienennetzes zu kümmern.

Neidvoll blicken wir nach Frankreich, Deutschland, Spanien, Italien, Luxemburg, Tirol oder Oberösterreich, während es für die großen Grazer Projekte weiterhin heißt: Bitte warten!

 

DOWNLOAD:  PA_Insbruck_investiert_150Mio

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PRO BIM fordert RegioTram nach Seiersberg

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Die Shoppincity Seiersberg (SCS) steht derzeit in Mittelpunkt eines Rechtsstreits. Grund ist die Größe des Einkaufszentrums und auch die damit verbundene Verkehrssituation. Pro Bim wünscht sich eine Lösung im Sinne der sanften Mobilität.

Die Shoppingcity Seiersberg ist nicht nur das größte Einkaufszentrum in der Steiermark, sondern auch das größte in Österreich ohne Schienenanschluss. Die riesige Shopping City Süd vor den Toren Wiens ist mit der Badner Bahn erreichbar, das Donauzentrum in Wien-Kagran mit der U-Bahn (U1) und der Straßenbahn, und die oberösterreichische Plus City in Pasching bei Linz hat seit heuer auch einen Straßenbahnanschluss samt opulenter (von den Betreibern der Plus City selbst errichteter!) Haltestelle (siehe Foto). Laut VCÖ haben sich die Fahrgastzahlen auf der Strecke Linz-Pasching-Traun seit Inbetriebnahme der RegioTram verdoppelt. In Graz hat nur der Murpark eine Straßenbahnanbindung und somit – wenig überraschend – von allen Grazer EKZ auch den höchsten Anteil an Kunden, die mit dem ÖV anreisen.

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Die aufwendig gestaltete Haltestelle der „Plus City“ in Pasching (OÖ).

Bei der Shopping City Seiersberg gibt es zwar eine Bushaltestelle, aber mit dem Komfort eines modernen Schienenfahrzeugs oder auch des eigenen PKW kann dies nicht mithalten. Auch in puncto Erreichbarkeit mit dem Fahrrad und der für Radfahrer angebotenen Parkmöglichkeiten belegte die SCS regelmäßig den letzten Platz in den Wertungen der Radlobby ARGUS.

Kurzum: Das Einkaufszentrum in Seiersberg ist quasi ausschließlich für den Autoverkehr konzipiert und das sollte sich ändern!

Wenn das Land Steiermark einen Weiterbetrieb der Shopping City Seiersberg rechtlich absichern soll, darf dies nicht ohne Gegenleistung seitens der Betreiber erfolgen: Eine RegioTram, von Stadt, Land, Bund und SCS gemeinsam finanziert und realisiert, käme der gesamten Region zugute. Insbesondere böte sie Pendlern eine interessante Alternative zur überlasteten Kärntnerstraße. Auch die längst geplante GKB-Haltestelle in Seiersberg sollte endlich realisiert werden!

 

DOWNLOAD: PA_Seiersberg

Presseaussendungen

Rasengleise statt Asphaltwüsten – Mehr Grün für die Grazer Straßenbahn

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Rasengleise sind in modernen Straßenbahnbetrieben ein zentrales Gestaltungsmittel. In Graz hingegen haben vollwertige Rasengleise seit Jahren keine Chance und die wenigen verbliebenen werden sukzessive zuasphaltiert.

Die Vorteile eines Rasengleises sind offensichtlich:

  • Die Straßenbahn kann sich vom übrigen Verkehr unabhängig fortbewegen. Angesichts der teilweise massiven Behinderungen der Tram durch den Individualverkehr in Graz wäre dies eine entscheidende Verbesserung der Qualität des ÖV.
  • Rasengleise bringen Grün in den ansonsten kahlen Straßenraum. Berühmt geworden ist in diesem Zusammenhang eine Aussage des ehemaligen Oberbürgermeisters von Nantes, Alain Chénard: „Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“.
  • Rasengleise haben eine auf natürliche Weise lärmdämmende Wirkung. Hinsichtlich der fortwährenden Diskussion über Lärmschutz in Graz ein interessanter Aspekt und sicher zielführender als Zwangshaltestellen (Reiterkaserne) oder Tempolimits.

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Ein Rasengleis in Nantes (F)… (Foto: R. Spath)

In Graz gibt es de facto keine Rasengleise. Im besten Fall schaffen es ein paar armselige Grasbüschel zwischen Gittersteinen an die Oberfläche. Vor wenigen Tagen wurde das von der BOKU Wien in der Conrad-von-Hötzendorfstraße angelegte Rasengleis asphaltiert. Das unrühmliche Ende einer von Anfang an misslungenen Straßenumgestaltung (betrifft u.a. auch den Radverkehr).

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…und das traurige Pendant in der Grazer Conrad-von-Hötzendorfstraße

Pro Bim fordert endlich vollwertige Rasengleise anzulegen, so wie sie überall auf der Welt und – um nicht in die Ferne zu schweifen – etwa auch in Linz ein erfolgreiches Beispiel der Symbiose von leistungsfähiger Verkehrs-Infrastruktur und ansprechender Straßengestaltung sind. Möglichkeiten gibt es in Graz  genug!

Download PRESSEMAPPE: Pressematerial_Rasengleis

 

Presseaussendungen

Bis zu 40 Minuten Verspätung am vergangenen Mittwoch – PRO BIM fordert die sofortige Umsetzung eines Straßenbahn-Beschleunigungsprogramms

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Ob Wien, Linz, Budapest oder zahlreiche andere, vor allem französische, Städte – in modernen Straßenbahnbetrieben fährt die Tram auf abgetrennten, vom Individualverkehr unabhängigen Gleistrassen. Wo dies aus Platzgründen nicht möglich ist, wird verkehrsberuhigt. Oberste Priorität hat stets die Pünktlichkeit, Leistungsfähigkeit und Attraktivität der Straßenbahn. Der Erfolg gibt den Verantwortlichen Recht.

Graz ist leider – wieder einmal – anders: Weniger als die Hälfte des Grazer Netzes führt über eigene Gleiskörper oder durch verkehrsberuhigte Straßen (z.B. Fußgängerzonen). Ein Großteil verläuft im Mischverkehr, also auf Verkehrsflächen, die gemeinsam mit dem Individualverkehr genutzt werden müssen. Hierbei handelt es sich oftmals um stark befahrene Hauptverkehrsstraßen.

Aus diesem Grund forderte PRO BIM bereits vor Jahren ein Beschleunigungsprogramm, um ein Im-Stau- Stehen der Tram ein für alle Mal zu verhindern. Wieviel davon bis dato umgesetzt wurde – nämlich so gut wie gar nichts – bekamen die Fahrgäste am Mittwoch deutlich zu spüren. Bis zu 40 Minuten betrug die Verspätung auf der Linie 6 laut einer Grazer Tageszeitung, da wäre man zu Fuß schneller gewesen…

Apropos Linie 6: Gerade in der Münzgrabenstraße kommt es täglich, nicht nur vor Feiertagen, zu massiven Behinderungen der Straßenbahn. Obwohl die Straße stellenweise breit genug für eigene Gleiskörper wäre, wurden solche bis dato nicht errichtet. Ebenso gibt es nach wie vor kein Verkehrskonzept für den Dietrichsteinplatz. Der dortige Nachrang für die Straßenbahn ist ein Relikt aus der Zeit der Einführung des innerstädtischen Einbahn-Systems und aus Sicht des ÖV völlig inakzeptabel.

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Die Stadt Graz hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt, um die Fahrgastzahlen des ÖV zu erhöhen und gleichzeitig den KFZ-Verkehr zu reduzieren. Es ist aber fraglich, ob jene Fahrgäste, die am Mittwoch 40 Minuten auf ihre Bim warten mussten, in Zukunft nicht lieber ein anderes Verkehrsmittel benutzen.

PRO BIM fordert daher abermals die rasche Umsetzung eines konsequenten Straßenbahn- Beschleunigungsprogramms. Verkehrsexperten sind sich längst einig darüber, dass eine Umverteilung oberirdischer Verkehrsflächen zugunsten der „sanften Mobilität“ meist der einfachste, günstigste und effektivste Weg zur Beseitigung von innerstädtischen Verkehrsproblemen ist.

Download (PDF): PA_20160529_Beschleunigungsprogramm_JETZT

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Linie 1 darf nicht kaputtgespart werden!

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Die erneute Verschiebung der Sanierung der Linie 1 (Mariatroster Strecke) kommt einer schleichenden Einstellung gleich!

Die Strecke im Mariatroster Tal ist in einem desolaten Zustand. Ursprünglich hätte 2014 mit der Sanierung begonnen werden sollen. Damals wurde diese auf 2015 und dann wiederum auf heuer verschoben. Nun wurde der Ausbau anscheinend erneut abgesagt. PRO BIM fürchtet um die Zukunft der Linie 1.IMG_3280b

Als hätte man aus der Vergangenheit, der systematischen Zerstörung von Straßenbahnstrecken in den 50er-, 60er- und 70er-Jahren, nichts gelernt, wird der Ausbau der Linie 1 nach Mariatrost offenbar so lange verschoben, bis ein sicherer Fahrgasttransport nicht mehr gewährleistet werden kann. Schon jetzt beträgt die erlaubte „Höchst“-Geschwindigkeit an zahlreichen Stellen nur noch 15-20 km/h.

Auch wenn es nach wie vor Personen gibt, die Busse (und Gondeln…) als bessere Alternative zur Straßenbahn ansehen, so hat doch spätestens die inzwischen eingestellte Linie 211 nach Fölling bewiesen, wie attraktiv im Stau stehende Busse in der Mariatroster Straße aus Fahrgastsicht tatsächlich sind.

Hinzu kommt, dass die „Feldstrecke“ zwischen Mariagrün und Mariatrost nicht nur die landschaftlich schönste Straßenbahntrasse in Graz, sondern als vollständig abgetrennte Gleisanlage auch äußerst wenig störungsanfällig ist. Ein Kaputtsparen der Linie 1 nördlich des Hilmteichs führt zu einem massiven Qualitätsverlust des öffentlichen Verkehrs im wachsenden Bezirk Mariatrost. Der Fehlplanung eines völlig deplatzierten Park-&-Ride-Hauses darf keine erneute Fehlentscheidung folgen (vielmehr sollte an einer Verlängerung der Linie 1 getüftelt werden).

PRO BIM fordert, die Sanierung und den Ausbau der Linie 1 entsprechend dem bis zuletzt gültigen Zeitplan ab heuer umzusetzen. Auch wenn heuer nur kleinere Sanierungsarbeiten zur Symptombekämpfung unternommen werden, hätte dies dennoch eine Sperre der Strecke zur Folge, was für die Fahrgäste mindestens einen zusätzlichen Sommer Schienenersatzverkehr bedeuten würde. Wenn Geld für Straßenunterführungen und Gondelplanungen vorhanden ist, muss auch die Erhaltung des Tramnetzes finanzierbar sein!

Download-Version (PDF): PA_20160127_Linie1

Presseaussendungen

Will die Grazer Politik die Straßenbahn zerstören?

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Kein Straßenbahn-Ausbau – Das Linzer Straßenbahn- und StadtRegioTram-Netz wächst derzeit um etwa 2 Kilometer pro Jahr (insgesamt über 10 km Neubaustrecke zwischen 2011 und 2016). Die neue Linie 4, die großteils unterirdisch den Linzer Osten erschließen soll, wird 2020 in Betrieb gehen. Die Kosten von 260-300 Mio. Euro teilen sich die Stadt und das Land Oberösterreich. Auch Wien, Innsbruck und Gmunden arbeiten, an der Erweiterung ihrer Straßenbahn-Netze.

In Graz schafft man gerade einmal 500 Meter beim LKH. Und künftige Ausbauprojekte liegen entweder auf Eis oder werden mit aller erdenklichen Halbherzigkeit betrieben. Die 3er-Verlängerung nach Reininghaus ist derzeit als unattraktive, stauanfällige Mischverkehrsstrecke projektiert, um den Autoverkehr nicht einzuschränken. Und die unsinnige Führung der Südwestlinie über den Griesplatz, bereits hinlänglich kommentiert, spricht auch nicht gerade für großes Interesse an einem leistungsfähigen Straßenbahn-Betrieb in Graz. Geld vom Land ist nur für Straßenprojekte zu erwarten (Südgürtel).

Sicherheitshaltestelle Reiterkaserne – Pro Bim hat sich schon in der Vergangenheit kritisch über jene Sicherheitshaltestelle geäußert, die vor etwa einem Jahr im Bereich Reiterkaserne eingeführt wurde. Alle stadteinwärts fahrenden Züge der Linie 7 sind zu einem vollständigen Abbremsen und anschließendem Weiterrollen im Schritttempo gezwungen.

Dies stiftete nicht nur Verwirrung, da Straßenbahnen kaum auf freier Strecke stehen bleiben oder auf Ihren Vorrang verzichten. Auch der Aspekt der ÖV-Beschleunigung wird dadurch ad absurdum geführt. Alle anderen Verkehrsteilnehmer haben in dieser Fahrtrichtung nämlich Vorrang und müssen nicht stehenbleiben.

Seitens der Holding Graz Linien (HGL) wurde damals beschwichtigt: Dies sei nur eine temporäre Maßnahme, die nach Beendigung der Gleisbauarbeiten im Sommer wieder zurückgenommen würde (Quelle: Kleine Zeitung). Fakt ist nun aber, dass die Bauarbeiten abgeschlossen wurden und Haltestelle weiterhin existiert.

Sollte es sich bei diesem Halt um eine reine Lärmschutzmaßnahme handeln, so ist zweierlei zu sagen: Erstens stellt sich die Frage, ob es verhältnismäßig ist, die Interessen weniger Anrainer gegenüber jenen zigtausender Fahrgäste zu präferieren. Zweitens muss befürchtet werden, dass die erfolgreiche Durchsetzung solcher Forderungen Nachahmer findet und die Straßenbahn bald im gesamten Stadtgebiet nur noch mir reduzierter Geschwindigkeit fahren darf.

Schließlich muss noch die Frage gestattet sein, ob anstelle einer Vollbremsung nicht eine bloße Temporeduktion bei der Einfahrt in die Haltestelle „Reiterkaserne“ ausreichend wäre. Den Fahrer/innen der Straßenbahnen dürfte durchaus zuzutrauen sein, das Tempolimit auch ohne Sicherheitshaltestelle einzuhalten.

Seit wenigen Tagen gibt es auch auf der Linie 1 eine zahlreiche Tempolimits zwischen 15 und 35 km/h im Bereich Mariagrün bis Mariatrost. Das Straßenbahnen im Stau stehen ist eine Sache, dass sie aber dort, wo keine Staus möglich sind, auf diesem Wege ausgebremst werden, ist indiskutabel. Die HGL wiesen unsere Vermutung, dass der Gleiskörper in Mariatrost in einem erbärmlichen Zustand sei, zurück. Wir fordern dennoch die schnellstmögliche Sanierung dieses Streckenabschnitts.

Kein Beschleunigungsprogramm – Pro Bim hat in Zusammenarbeit mit Vertretern der Graz Linien ein Beschleunigungsprogramm erstellt („5-Punkte-Plan“), welches vor allem auf die Beseitigung von Behinderungen der Tram durch den KFZ-Verkehr abzielte. Konkret waren Leonhardstraße, Münzgrabenstraße, Herz-Jesu-Viertel, Karlauergürtel und Riesstraße in diesem Plan enthalten. Kein einziger Punkt dieses Programms wurde bis dato auch nur ansatzweise umgesetzt! Tägliche Staus gehören nach wie vor zum Grazer Straßenbahn-Alltag.

Was derzeit in Graz verkehrspolitisch passiert ist eine einzige Farce. Sinnvolle Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn sind in den nächsten 10 Jahren nicht zu erwarten. In Linz wird das Tramnetz hingegen weiter wachsen. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen Stadt und Land ermöglicht derart erfreuliche Entwicklungen. In der Steiermark funktioniert das leider nur beim Autoverkehr.

Aber auch um den Bestand kümmern sich die Verantwortlichen wenig: Straßenbahnen die im Stau stehen oder langsamer dahinschleichen als ein Fahrrad sind wohl kaum eine ernstzunehmende Alternative für den Privat-PKW. Somit ist auch eine Verbesserung der Verkehrs- und Umwelt-Situation in Graz sehr unwahrscheinlich.

DOWNLOAD dieser Aussendung: Schluss mit langsam

Weiterführende Informationen:

Allgemein, Presseaussendungen

„Autofreundlicher“ Straßenbahn-Ausbau auf dem Griesplatz – Teuer und nutzlos

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Wir sind der Meinung, dass die derzeitigen Ausbaupläne des Grazer Straßenbahnnetz keiner Begutachtung durch seriöse und parteiunabhängige Verkehrsexperten standhalten würde. Unter dem „Deckmäntelchen“ der Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs wird in Wahrheit versucht, möglichst viele Verkehrsflächen für den motorisierten Individualverkehr zu erhalten. Herausgekommen sind unbefriedigende Kompromisslösungen, die nicht nur Millionen an unnötigen Mehrkosten verursachen sondern auch weiterhin Anlass zu Kritik und Diskussion geben werden.

Wir bitten darum, den nachfolgenden Pressetext zu beachten, sich mit dem Thema aktiv auseinanderzusetzen und nicht mit kritischen Rückfragen an alle Beteiligten zu sparen. Unüberlegte Beschlüsse gefährden den sinnvollen und notwendigen Ausbau der Straßenbahn für zumindest das nächste Jahrzehnt.

•    Der geplante Umweg der Linie vom Griesplatz über die Zweiglgasse, Augartenbrücke und Kai entspricht der derzeitigen Führung der Buslinien, ist aber für eine Straßenbahn absolut unzeitgemäß. Die Mehrkosten von 5-6%, das entspräche derzeit mindestens 6 Mio. Euro, sind in dem uns vorliegenden Bericht bereits bestätigt.
•    Hierbei handelt es sich um reine Baukosten, wohlgemerkt. Die Kosten für die komplette Neuplanung dieser bisher zum Glück noch nie ernsthaft erwogenen Variante sind hier noch nicht mit eingerechnet.
•    Pro Bim sprach sich bereits dafür aus, in der schmalen Brückenkopfgasse stadteinwärts einen eigenen Gleiskörper zu errichten und stadtauswärts die Straßenbahn im Mischverkehr zu führen. Da die Gasse relativ kurz ist (knapp 200 Meter), wäre es technisch kein Problem, diesen Abschnitt mittels Ampelschaltungen und Stausonden behinderungsfrei zu halten.
•    A propos eigene Gleiskörper: Diese waren immer ein Argument von Nagl und Eustacchio für die Umwegs-Variante. Nun stellte sich aber heraus, dass die Tram in der Zweiglgasse und auf der Augartenbrücke keinen eigenen Gleiskörper bekommen soll, obwohl die Straße breit genug wäre. Damit hat Variante 2 einen längeren Mischverkehrsabschnitt als Variante 1 und somit aus Sicht des ÖV keinen einzigen Vorteil!
•    Der GR-Antrag lässt eindeutig erkennen, dass bei der Prüfung der beiden Varianten ausschließlich die Leistungsfähigkeit für den KFZ-Verkehrs entscheidend war. Wir fragen uns: Warum steht bei einem Straßenbahnprojekt nicht die maximale Leistungsfähigkeit des ÖV an erster Stelle?
•    Zur Hauptverkehrszeit wird diese Linie also häufig im Stau stehen. Der behauptete Zeitverlust von nur 40 Sekunden (netto) gegenüber der direkten Variante über die Brückenkopfgasse ist demnach sehr, sehr unrealistisch.
•    Zum Schluss noch ein interessantes Detail: Aus einem Bericht an den Verkehrsausschuss geht hervor, dass die Errichtung der umstrittenen Bahnunterführung westlich der Josef-Huber-Gasse zu einem deutlichen Anstieg des KFZ-Verkehrs in diesem Bereich führen wird, da diese Unterführung als neue Direktroute in die Innenstadt für den Pendlerverkehr aus dem Westen fungiert. Dadurch wird nicht nur die Wahrscheinlichkeit von Behinderungen der Straßenbahn im Mischverkehr erhöht, sondern auch der Wunsch der Bevölkerung nach einer verkehrsberuhigenden Umgestaltung des Griesplatzes ignoriert.

DOWNLOAD: PA-Griesplatz_20141012

Allgemein, Presseaussendungen

Schluss mit Verkehrspolitik von vorgestern!

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Pro Bim hat massive Einwände gegen jene Gemeinderatsstücke, die in der kommenden Sitzung zur Abstimmung gebracht werden sollen. In beiden Fällen wird die Straßenbahn dem Individualverkehr untergeordnet, ungeachtet der Tatsache, dass es sich hier um Infrastruktur-Projekte für Jahrzehnte und um Investitionen in zwei- bis dreistelliger Millionenhöhe handelt. Die Chance auf einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr darf nicht durch populistische Schnellschüsse zerstört werden!

Die Aussendung im Detail (PDF-Version im Anhang):

Die jüngst vorgestellten aktualisierten Pläne zum Straßenbahnausbau in Graz zeigen, wo die Prioritäten von ÖVP und FPÖ beim „ÖV-Ausbau“ liegen: Wichtig sind demnach nicht etwa effektive Beschleunigungsmaßnahmen, kurze Fahrzeiten und Störungsfreiheit, sondern vor allem die Geringhaltung von Beschränkungen für den motorisierten Individualverkehr. Dieses Schreiben soll dazu auffordern, bei verkehrspolitischen Abstimmungen den gerne propagierten Hausverstand walten zu lassen und gegebenenfalls externe Experten hinzuzuziehen. Die Konsequenzen politischer Fehlentscheidungen gehen gerade bei Infrastrukturmaßnahmen weit über die aktuelle Regierungsperiode hinaus.

Punkt 1 – Führung des „langen 3ers“ im Bereich Alte Poststraße – Reininghausstraße

War es Unfähigkeit zur Vorausplanung oder einfach Gleichgültigkeit gegenüber dem öffentlichen Verkehr? Fakt ist, dass die erst vor 8 Jahren errichtete Unterführung der GKB in der Alten Poststraße nicht für die künftige Einbindung einer Straßenbahntrasse vorbereitet wurde. Dies hat zur Folge, dass die Straßenbahn nach Reininghaus in der Alten Poststraße im Mischverkehr, also auf einer mit dem Individualverkehr gemeinsam genutzten Verkehrsfläche, fahren soll, was nicht nur der Straßenbahnverordung (StrabVO: §15, Abs 5), sondern auch den Standards moderner Straßenbahnnetze widerspricht. Pro Bim befürwortet freilich die schnelle Realisierung dieser Neubaustrecke und die Vermeidung unnötiger Mehrkosten, dennoch fordern wir einen größtmöglichen Anteil selbständiger Gleiskörper und wenn möglich eine entsprechende Adaptierung des Unterführungsbauwerkes.

Eine Straßenbahn im Stau ist ein verkehrspolitisches Armutszeugnis und aus Sicht der Fahrgäste unattraktiv! Der Verzicht auf selbständige Gleiskörper in der Alten Poststraße – wo dies platztechnisch möglich wäre – aufgrund fehlender Bereitschaft zur Umverteilung von Verkehrsflächen ist ein klares Bekenntnis GEGEN einen leistungsfähigen und modernen ÖV und für eine Verkehrspolitik von vorgestern!

Punkt 2 – Führung der Südwestlinie/Innenstadtumfahrung im Bereich Griesplatz-Gebietskrankenkasse

Auch die Südwestlinie bietet den Planern Schwierigkeiten in Form eines Nadelöhrs: Die Brückenkopfgasse ist zu eng für die getrennte Führung von Straßenbahn und Individualverkehr. Die komplette Sperre für letzteren kommt für den amtierenden Verkehrsstadtrat nicht in Frage. Ergo versuchte er gemeinsam mit Bürgermeister Siegfried Nagl, eine Variante schmackhaft zu machen, wonach die Straßenbahn stadteinwärts einen Umweg über die Zweiglgasse, Augartenbrücke und den Roseggerkai fahren soll. Dies entspräche der derzeitigen Linienführung der Buslinien. Dadurch würden sich allerdings die Fahrzeit verlängern und die Kosten erhöhen. Immerhin müssten zusätzliche Meter Gleis verlegt und die Augartenbrücke für die Straßenbahn adaptiert werden. Für Pro Bim ist klar: Ein modernes Massenverkehrsmittel muss einen möglichst direkten Weg fahren. Alles andere wäre eine Farce. Da die Brückenkopfgasse relativ kurz ist, wäre hier eine Mischverkehrsvariante stadtauswärts mit Sicherheit der bessere Kompromiss. Ampelschaltungen und eine Stausonde könnten sicherstellen, dass die Tram nicht behindert wird. Stadteinwärts soll die Linie auf eigenem Gleiskörper gegen die Einbahn fahren und keinen unnötigen Umweg durch das Einbahnsystem kurven.

Noch einmal: Aufgrund jahrzehntelanger Versäumnisse muss die Straßenbahn heute im Zentrum des politischen Interesses stehen und darf nicht zur Nebensache oder zum „notwendigen Übel“ einer Verkehrspolitik verkommen, die sich weiterhin primär den Interessen des Individualverkehrs widmet.

PDF-Version zum Download: Griesplatz_Alte-Poststrasse_201409

Presseaussendungen

Presse-Aussendung – Keine Busdiskussionen, die „Bim“ ist immer umweltfreundlicher!

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DOWNLOAD-VERSION dieser Presse-Aussendung: PA-Straßenbahn_ist_schadstoffarm

Als ob Graz keine anderen (Verkehrs-)Probleme hätte, wird derzeit über die Umweltverträglichkeit der Busflotte diskutiert. Diese Diskussion sorgt nicht nur für ein negatives Image des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen, sondern drängt auch ein wesentlich wichtigeres, aber für die derzeitige Stadtregierung eben unbequemes Thema – den längst überfälligen Straßenbahnausbau – erfolgreich in den Hintergrund!

Zunächst etwas Grundsätzliches: Öffentlicher Verkehr ist im Stadtgebiet immer effizienter. Ein vollbesetzter Gelenk-Bus fasst beispielsweise 100-130 Passagiere. Unter der Annahme, dass im Berufsverkehr durchschnittlich 1,2 Personen pro PKW unterwegs sind spart eine Busfahrt also theoretisch etwa 100 Autofahrten ein. Damit sollte die Frage, welche Mobilitätsform besser für die Umwelt ist, eigentlich schon geklärt sein.

Verständlich ist der Wunsch, dass der öffentliche Verkehr mit gutem Beispiel vorangehen und möglichst schadstoffarme Fahrzeuge verwenden sollte, natürlich trotzdem. Und hierzu ist klar zu sagen: Straßenbahnen sind umweltfreundlicher als jeder Bus. Die Stadtregierung sollte sich also endlich ernsthaft um dieses Thema kümmern! Die bisherigen Grundsatzbeschlüsse sind das Papier nicht wert, auf welchem sie gedruckt sind.

Übrigens könnten einige der fahrgastreichsten und schon jetzt überlasteten Buslinien – und zwar die Linien 31, 32, 33, 40 und 67 – durch Errichtung der Südwest- und Nordwestlinie endlich auf Straßenbahn umgestellt werden. Die dadurch nicht mehr benötigten Busse könnten auf anderen Linien eingesetzt werden und dort ältere Modelle ersetzen.

Detailplanung jetzt!

Die Detailplanung einer Straßenbahnstrecke erfordert wesentlich mehr Zeit, als der Bau, kostet aber viel weniger. Demnach fordert Pro Bim, dass unverzüglich mit den Planungen begonnen wird, um die Realisierung nicht weiterhin unnötig in die Länge zu ziehen, zumal vom Gemeinderat ja wiederholt Gelder für Planungen freigegeben wurden. Im Falle einer Kostenbeteiligung des Landes nach den Landtagswahlen 2015 könnte somit wesentlich schneller mit dem Bau begonnen werden. Auch eine Nahverkehrsabgabe oder Stellplatz-Abgaben für Einkaufszentren könnten nach den Landtagswahlen wieder ein Thema sein.

Abschließend noch eine anschauliche Grafik zum Platzbedarf unterschiedlicher Beförderungsmittel: Der durchschnittliche Privat-PKW in Graz ist mit 1,27 Personen besetzt. Die etwa 380 Insassen von 300 PKW hätten problemlos in zwei Straßenbahnzügen à 40 Metern Platz. Die Straßenbahn schneidet hier also – wenig überraschend – am besten ab. Ein Grund mehr, diesem Verkehrsmittel endlich wieder erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken, anstatt sich in Busdiskussionen zu verrennen.

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