Attraktivierung

Attraktivierung der Straßenbahn in Graz

Die Attraktivierung des Straßenbahnnetzes setzt sich durch viele Einzelmaßnahmen, wie z.B. Beschleunigung der Fahrzeiten, Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeiten, Optimierung der Signalsteuerung, Abschaffung von Langsamfahrstellen, Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten, Errichtung/Absicherung eigener Gleiskörper, Gleise in einwandfreiem Zustand, etc., zusammen.
Ziel muss es sein, die Fahrgäste möglichst schnell und sicher an ihr Ziel zu bringen, nur so steigt die Attraktivität und Beliebtheit des öffentlichen Verkehrs, insbesondere der Bim.
„Was für Wien die U-Bahn ist, ist für Graz die Straßenbahn“, nach diesem Motto sollte sie auch behandelt, bevorrangt, beschleunigt und attraktiviert werden!

I. Beschleunigung der Fahrzeiten
1. Abschaffung von Langsamfahrstellen (innerhalb der rechtlichen und technischen Möglichkeiten).
2. Anhebung der Geschwindigkeiten bei verbleibenden Langsamfahrstellen auf realistische und zeitgemäße Geschwindigkeiten (heute werden wesentliche neuere und modernere Fahrzeuge als früher eingesetzt).
a. Langsamfahrstellen sind ein Widerspruch rechtlicher Grundlagen bzw. von Gesetzen und Verordnungen.
In der Straßenbahnverordnung 1999 ist unter § 15 Abs. 2 welcher sich auf Betriebsanlagen/Streckenführung bezieht, ist geregelt, dass „die Streckenführung unter Bedachtnahme auf die jeweilige Straßenraumnutzung und städtebaulichen Rahmenbedingungen fahrdynamisch günstig gewählt werden und hohe Geschwindigkeiten zulassen muss“!
b. Die Straßenverkehrsverordnung regelt unter dem Grundsatz der „Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs“, dass keine unnötigen Behinderungen (Geschwindigkeitsbegrenzungen), ohne ausreichender und ausführlicher Begründung in Hinsicht verkehrsrechtlicher Belange, zulässig sind, was allerdings eine langsam fahrende Straßenbahn, hinsichtlich des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsfluss!) darstellt!
3. Die Straßenbahn sollte schneller, zumindest aber gleich schnell wie Busse, PKW’s, etc. fahren dürfen, jedoch auf KEINEN FALL LANGSAMER. Sonst leidet darunter die Attraktivität der Straßenbahn erheblich!
4. Erhöhung der Straßenbahnhöchstgeschwindigkeit auf 70 km/h, wie laut Straßenbahnverordnung rechtlich möglich und z.B. derzeit auch in Linz umgesetzt wurde.
5. Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeit bei Haltestellen ohne Haltewunsch/Fahrgastwechsel auf 40 km/h, wie laut Straßenbahnverordnung rechtlich möglich und z.B. in Linz praktiziert. Zur höheren Sicherheit sollte wie in Linz, oder auch auf Bahnsteigen der ÖBB, in Grazer Straßenbahnhaltestellen entlang der Bordkante eine gelbe „Sperrlinie“ markiert werden, die den Sicherheitsabstand zum Schienenverkehrsmittel anzeigt.
6. Ausnahmeregelung für die Straßenbahn, auf gewissen Straßenzügen, auf denen 50 km/h gilt, mit 60 km/h fahren zu dürfen (z.B. Conrad-von-Hötzendorfstraße, Schönaugürtel, etc.), wie es in Wien für die Straßenbahnen gilt, sowie auch Ausnahmeregelungen in den 30 km/h Bereichen, wo für die Straßenbahn durchgehend 50 km/h gelten sollte (auf Straßen/Vorrangstraßen).
7. Einrichtung aller Straßen, in denen öffentliche Verkehrsmittel, vor allem schienengebundene verkehren, zu Vorrangstraßen, wie es ursprünglich üblich war.
8. In sämtlichen Belangen müssen die rechtlichen Grundlagen (wie StrabVO, StVO, etc.) zum Vorteil der Attraktivierung und Beschleunigung ausgereizt werden, da ein Schienenverkehrsmittel den Vorteil eines sehr hohen, rechtlichen Schutzes, wie z.B. in der StVO, genießt!
Dadurch ergibt sich der positive Aspekt der objektiven Beschleunigung einerseits und des subjektiven Beschleunigungsgefühl andererseits. Das subjektive Gefühl ist hinsichtlich der Steigerung und Gewinnung von Attraktivität auf keinen Fall zu unterschätzen.

II. Signale/Signalanlagen/Bevorrangungen
1. Signalsicherung/“Blocksicherung“ auf unübersichtlichen Streckenabschnitten (kurvenreichen Strecken, Unterführungen, etc.), um zu gewährleisten, dass der Streckenabschnitt durch kein weiteres Fahrzeug besetzt ist, analog der eingleisigen Streckensicherung. Dafür Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten auf 50 km/h bis 70 km/h.
2. Lichtsignalsicherung (Rotlicht) aller Eisenbahnkreuzungen und –übergänge. (Wie in Linz)
3. Optimierung der bestehenden Signalbeeinflussung/Signalsteuerung hinsichtlich höherer Geschwindigkeiten. Es muss gewährleistet werden, dass die Straßenbahn nicht ständig Bremsmanöver, so wie es derzeit leider in Graz ist, durchführen muss.
4. Einrichtung von sogenannten „Signalstraßen“, sodass mehrere Signale in Serie für die Straßenbahn „freie Fahrt“ signalisieren und somit eine durchgehende, zügige Fahrt gewährleisten.
5. Die Straßenbahn darf an Kreuzungen ohne VLSA niemals Nachrang haben. Kreuzungen müssen immer so beschildert sein, dass die Straßenbahn Vorrang hat.

III. Streckenbauliche/technische Maßnahmen
1. Anpassung der Haltestellenabstände (oft viel zu kurze Abstände; liegen teilweise weit unter dem durchschnittlichen Abstand anderen Städte).
2. Verwendung von Weichen, die mit höheren/möglichst hohen Geschwindigkeiten befahren werden können.
3. Verwendung von „Tiefrillenweichen/Tiefrillenkreuzungen“ anstatt „Flachrillenweichen/Flachrillenkreuzungen“.

IV. Allgemeine und optische Maßnahmen
1. Eigene Gleiskörper, Gleistrassen baulich getrennt ausgeführt, mit Höhenunterschied zu anderen Verkehrsflächen (z.B. Kaiser-Franz-Josef-Kai), oder mit Abgrenzung zu den anderen Verkehrsflächen mittels „Bordsteinen“ (z.B. am Glacis, oder Beginn der Körösistraße), wie in der Straßenbahnverordnung 1999 § 15 Abs. 5 gefordert: „Die Streckenführung muss auf eigenen Bahnkörpern oder selbständigen Gleiskörpern erfolgen, wenn die jeweilige Straßenraumnutzung und städtebaulichen Rahmenbedingungen dies zulassen“.
2. Sofortiger zweigleisiger Ausbau aller eingleisigen Streckenabschnitte, zumindest spätestens im Zuge der nächsten Strecken- und Schienensanierungsarbeiten, wie in der Straßenbahnverordnung 1999 § 15. Abs. 4 gefordert: „Strecken für Zweirichtungsverkehr müssen zweigleisig sein, wenn die jeweilige Straßenraumnutzung und städtebaulichen Rahmenbedingungen dies zulassen“.
3. Errichtung von möglichst vielen, schönen, gepflegten und durchgehenden Rasengleisen, wodurch sich wiederum der Vorteil eines baulich getrennten, eigenen Gleiskörpers ergibt. Durch die Anlage von Rasengleisen, wird das positives Image der Straßenbahn gefördert! Frankreich zeigt es vor!

Vorteile von Rasengleisen:
• Begrünte Straßenbahngleise leisten einen positiven Beitrag zur Verbesserung des Kleinklimas in der Stadt und wirken günstig auf die Lebensqualität der StadtbewohnerInnen
• Rasengleise dämpfen Fahrgeräusche der Straßenbahnfahrzeuge und absorbieren auch eher Lärm als Asphalt und Beton
• Rasengleise nehmen Staub aus der Luft auf, absorbieren CO2 und wandeln es in Sauerstoff um
• Rasengleise sind wie eine Klimaanlage: Steine, Beton und Asphalt heizen sich mehr auf, Rasengleise geben Feuchtigkeit ab und kühlen dadurch die Stadtluft
• Rasengleise wirken sich durch ihre optische Erscheinung positiv auf die Befindlichkeit der StadtbewohnerInnen aus
• Rasengleise sind oft wertvolle Grünbrücken auf trostlosen Durchzugsstraßen

Neben Frankreich als Vorzeigebeispiel gibt es auch im restlichen Europa wie auch in Wien und Linz bereits einige Straßenbahnstrecken auf Rasengleisen.

Die derzeit in Graz bestehenden Rasengleise sind zum Großteil für das Befahren durch straßengängige Arbeitsfahrzeuge ausgelegt und schauen auch entsprechend aus.

Hier sind die Graz Linien gefordert RICHTIGE Rasengleise, auf denen ausschließlich scheinengebundene Fahrzeuge fahren dürfen zu errichten.