Bim und Städtebau

Die Straßenbahn als Motor der Stadtentwicklung

In Frankreich, aber auch in Spanien oder Holland hat man in den letzten 30 Jahren die Straßenbahn als Motor der Stadtentwicklung benutzt und damit zwei Probleme gelöst, zum einen wurden und werden Stadtteile aufgewertet bzw. verödete Innenstädte wieder belebt und zum anderen Verkehrsprobleme gelöst, d. h. durch die Wiederbelebung städtischen Raums, aber auch durch das neue attraktive Verkehrsmittel Autofahrten und damit Umweltbelastung reduziert. Als Vorreiter gelten hierbei die Städte Straßburg, Lyon und Grenoble, aber auch in Montpellier, Marseille gelingt das ganz hervorragend.
Umsteigen designed by Zaha Hadid am Hoenheim Gare, Straßburg

Pragmatische Lösungen
Dabei geht man ganz pragmatisch an die Sache heran, in dem – wo eine Straßenbahnlinie verlaufen soll – ganz einfach von Hauswand zu Hauswand eine komplette Neugestaltung der Straßen und Plätze erfolgt; diese erfolgt nach modernsten Gestaltungsprinzipien, dazu gehört auch die Nutzung von Grünflächen (z. B. in Form von Rasengleisen). Vielfach wird davon gesprochen, dass die Straßenbahn wieder Grün in die Stadt gebracht hat.

Umgekehrt sorgt eine Straßenbahnanbindung aber auch für eine fokussierte Stadtentwicklung – soll heissen: rund um Straßenbahnstrecken entstehen weitere Siedlungen (anstatt weit davon entfernt), es gibt Nahversorgung und weitere Infrastruktur. So prägt die Straßenbahn eine Stadt oder einen Stadtteil.

Straßenbahn von Beginn an
Ein ganz wichtiger Baustein ist auch die Notwendigkeit, dass eine attraktive ÖV-Anbindung schon besteht, wenn neue Stadtteile gebaut werden, ein gutes Beispiel ist da in Amsterdam das „Ijburg“-Projekt, wo auf aufgespültem Land, ein komplett neuer Stadtteil entstand – von Anfang an Anfang fuhr dort die Straßenbahn und erfreut sich entsprechend großer Beliebtheit. Auf das eigene Auto kann man da leicht verzichten.

Situation in Graz
Als die Stadt Graz am Ende des vorletzten Jahrhunderts immer größer wurde und die Einwohnerzahl auf über 100.000 Menschen stieg, waren auch neue Verkehrslösungen notwendig – die Straßenbahn wurde eingeführt und wuchs mit der Stadt bis in die – damals noch selbständigen – Vororte. Leider ist das Straßenbahnnetz nach 1926 nicht mehr mit der Stadt mitgewachsen, ganz im Gegenteil …

Rückschritte ab den 1950ern
Mitte des letzten Jahrhunderts wurde der umgekehrte Schritt gemacht – die Stadt wuchs weiter, aber die Straßenbahn als attraktives öffentliches Verkehrsmittel wurde beschnitten. Die Folge war immer größerer Zuwachs beim Pkw-Verkehr und dadurch steigende Verkehrs- und Umweltprobleme, die wiederum immer mehr Leute dazu bewogen, haben aus der Stadt weg bzw. in die Außenbezirke zu ziehen.

Großsiedlungen ohne attraktiven ÖV-Anschluss
Stadtrandsiedlungen, wie z. B. der Berliner Ring, der nur mittels Umsteigen und Busanbindung erreichbar ist, oder in St. Peter (Terrassenhaus-, Eisteich- und Wienerbergersiedlung), die erst 40 Jahre nach Errichtung eine adäquate Anbindung an den Öffentlichen Verkehr erhalten haben, waren und sind die Brutstätten für den täglichen Stau in den Einfallstraßen. Eine ähnliche Situation herrscht auch im Südwesten vor, wo entlang der Straßganger Straße immer mehr Siedlungen errichtet werden OHNE eine entsprechend attraktive ÖV-Anbindung zu erhalten – die Südwestlinie MUSS hier eine entsprechende Antwort sein …

Fehler werden wiederholt
Der Königsfehler wird aber im Moment beim Projekt „Reininghausgründe“ begangen – dort werden nicht nur einige Siedlungen neu gebaut, sondern ein ganzer Stadtteil, der offenbar (bis jetzt) ohne adäquate Straßenbahnanbindung errichtet werden soll. Hier scheint sich die Entwicklung aus den 1960er- und 1970er-Jahren zu wiederholen.

Graz wächst, dass ist schön – aber es muss auch die Infrastruktur mitwachsen und die Straßenbahn kann ein Motor dieser Stadtentwicklung sein. Viele Beispiele (Frankreich, Spanien etc.) zeigen, dass durch den Bau und die entsprechende Gestaltung von Straßenbahnstrecken wieder Lebensqualität in die Stadtteile zurückkehrt: weniger Pkw-Verkehr, die Wahlfreiheit (entweder Auto, Rad oder ÖV), bessere Straßenraumgestaltung (z. B. durch Rasengleise) und Förderung der lokalen Wirtschaft (Der Kaufmann ums Eck, statt das Einkaufszentrum am Stadtrat).

Somit ergibt sich eigentlich der Bedarf alle bestehenden Siedlungsschwerpunkte an die Straßenbahn anzubinden, allerdings ist es nicht mehr überall möglich, wie z. B. in der Ragnitz (Berliner Ring), wo ein Teil der Trasse in den 1990er-Jahren in diesem Wissen verbaut wurde.

Folgende Siedlungsschwerpunkte wären u. a. für eine Straßenbahnanbindung geeignet
• Siedlungsschwerpunkt Straßganger Straße (Anbindung durch die Südwestlinie und eine verlängerte Linie 7)
• Siedlungsschwerpunkt Neuholdaugasse (Straßenbahnanbindung vom Schönaugürtel möglich)
• Siedlungsschwerpunkt Lend Nord/Gösting Süd (Anbindung durch die Nordwestlinie)
• Siedlungsschwerpunkt Lend Nordwest/Smart City (hier ist aktuell an eine Straßenbahnanbindung von der Eggenberger Straße aus gedacht)
• Siedlungsschwerpunkte Andritz & Arlandgründe (Verlängerung in Andritz möglich, ebenso Zweiglinie zu den Arlandgründen)

Graz soll weiter wachsen – aber wo sollen die Menschen möglichst stadt- und umweltverträglich leben? Die Antwort kann nur heißen, dass sie möglichst in ihrem Umfeld alles finden (Wohnen, Leben, Arbeiten) und bestmöglich auf das eigene Auto verzichten, weil es attraktive, schnelle und pünktliche öffentliche Verkehrsmittel gibt – und da steht die Straßenbahn mit all ihren Vorteilen eindeutig an erster Stelle.