Autor: ProbimGraz

Pro Bim im „Grazer“ (23. Juli 2019)

Schluss mit dem Stau: Bim-Lobby fordert jetzt

Beschleunigungsprogramm für Straßenbahnen

SCHNELLER. „Pro Bim“ nimmt die Baustelle in der Münzgrabenstraße zum Anlass ein Straßenbahnbeschleunigungsprogramm zu fordern. Durchzugsverkehr hätte auf Schienenstraßen ohne eigene Gleiskörper nichts verloren.

 

Schluss mit dem Stau: Bim-Lobby fordert jetzt

Beschleunigungsprogramm für Straßenbahnen

SCHNELLER. „Pro Bim“ nimmt die Baustelle in der Münzgrabenstraße zum Anlass einStraßenbahnbeschleunigungsprogramm zu fordern. Durchzugsverkehr hätte auf Schienenstraßen ohne eigene Gleiskörper nichts verloren.

Eine volle 27-Meter-Straßenbahn kann im Berufsverkehr durchschnittlich rund 130 Autos ersetzen (lautStudie ist ein Auto mit durchschnittlich 1,15 Personen besetzt), bei einer 40-Meter-Straßenbahn wären essogar 200 Autos. Immer öfter stehen volle Straßenbahnen zwischen meist nur mit Einzelpersonen besetzten

PKWs im Stau: Das verringert die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn und verursacht (durch Verspätungen) Kosten.Aufgrund der Tatsache, dass Graz eine historisch gewachsene Stadt ist, sind eigene Gleiskörper nicht überallrealisierbar. Viele Grazer Straßenbahnstrecken liegen auf Hauptverkehrsstraßen, Behinderungen der Tram durchden Autoverkehr sind leider an der Tagesordnung. Besonders betroffen sind laut der Straßenbahn-Lobby „Pro Bim“die Münzgrabenstraße und die Leonhardstraße (im Abschnitt Merangasse – Maiffredygasse).

Münzgrabenstraße

„Keine Straße ist so wichtig, dass man sie nicht sperren könnte. Spätestens die Baustellen am Glacis bzw. an derBahnhofsunterführung haben dies bewiesen. Ist eine Hauptverkehrsroute nicht passierbar, suchen sich dieAutofahrer einen anderen Weg – oder steigen im Idealfall auf den öffentlichen Verkehr um“, heißt es von Pro Bim.Letzterer müsse allerdings einen spürbaren Mehrwert bieten, also beispielsweise gut sichtbar am Stau vorbeifahren.Die Münzgrabenstraße ist teilweise breit genug für einen eigenen Gleiskörper (etwa zwischen Moserhofgasse undder Münzgrabenkirche), „speziell im ,inneren‘ Teil zwischen Dietrichsteinplatz und Hafnerriegel wird es ohneverkehrsbeschränkende Maßnahmen aber nicht gehen“, so Pro Bim.

Für den Dietrichsteinplatz selbst soll es bereits Ideen zur Umgestaltung zugunsten der Straßenbahn geben.

Leonhardstraße

Zwischen dem Parkhotel und der Merangasse ist die (innere) Leonhardstraße ein Nadelöhr im Grazer Schienennetz. Viele Autofahrer benutzen sie als Ausweichroute zur Elisabethstraße, hinzu kommt Durchzugsverkehr aus den Nebenstraßen (insbesondere der Gartengasse und Schillerstraße). „Zwei Straßenbahnlinien, darunter die fahrgastreichste Grazer Linie (der 7er), stehen hier tagtäglich im Stau. Ein Umstand, der ebenfalls nicht länger geduldet werden kann“, so Pro Bim.

https://www.grazer.at/de/EWunbeoR/schluss-mit-stau-bim-lobby-fordert-fuer/

PRO BIM FAQ – Warum eigentlich Straßenbahn? Häufig gestellte Fragen

Warum fordert „Pro Bim“ eigentlich den Ausbau der Straßenbahn in Graz? Sind moderne E-Busse oder O-Busse nicht billiger und flexibler? Oder warum nicht gleich eine U-Bahn? Hier einige Antworten auf häufig gestellte Fragen?

Ist die Straßenbahn überhaupt noch zeitgemäß?

Die Straßenbahn ist in der Tat eines der ältesten öffentlichen Verkehrsmittel in Städten. In Graz feierte die Tram im vergangenen Jahr 2018 ihren 140. Geburtstag. Seit 1898, also seit immerhin 121 Jahren, fährt sie in Graz elektrisch. Die Straßenbahn kann also getrost als die Urform der E-Mobility bezeichnet werden.

Wie jedes andere Fortbewegungsmittel ist jedoch auch die „Bim“ moderner geworden. So haben zahlreiche Städte, die ihre Straßenbahnen in den 1950er- bis 1970er-Jahren komplett eingestellt hatten, seit der Jahrtausendwende völlig neue Netze errichtet. Schöne Beispiele hierfür finden sich vor allem in Frankreich (z.B. in Straßburg, Montpellier, Bordeaux, aber auch in Millionenstädten wie Paris und Marseille), aber auch in ziemlich jedem anderen Land in Mittel- und Westeuropa. Bestehende Straßenbahnnetze wurden zudem wieder verstärkt ausgebaut.

Die moderne Straßenbahn fährt grundsätzlich vom Individualverkehr unabhängig auf eigenen Gleistrassen oder durch verkehrsberuhigte Straßen. Die Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch als natürlicher Lärmschutz fungieren. Natürlich waren zur Umsetzung dieser Trassen Eingriffe in den Straßenverkehr notwendig; der Platz für die Straßenbahn wurde meist dem Autoverkehr „weggenommen“ – mit durchwegs positiven Auswirkungen auf die Verkehrssituation. Die Attraktivität der Straßenbahn bewegt die Menschen zum Umsteigen und die Straßen werden so ganz automatisch entlastet.

Was ist eigentlich der Vorteil der Straßenbahn gegenüber Bussen?

Zuallererst die höhere Leistungsfähigkeit. Unter der Leistungsfähigkeit eines öffentlichen Verkehrsmittels versteht man die Anzahl der Fahrgäste, die pro Stunde und pro Richtung transportiert werden können.

Die Leistungsfähigkeit ist aus unserer Sicht das zentrale Kriterium bei der Wahl eines geeigneten öffentlichen Verkehrsmittels. Natürlich sollten die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, aber wenn die Fahrgastzahlen die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn benötigen, ist es sinnlos, auf Busse zu setzen, um Kosten einzusparen. Erstens wären die Buslinien schnell überlastet, zweitens würde sich diese Überlastung negativ auf Attraktivität und Betriebskosten auswirken.

Keine Stadt der Welt würde Geld in Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen investieren, wenn sich die Fahrgäste auch mit Bussen effizient befördern ließen. Tatsächlich hat aber eine Straßenbahn durchaus die doppelte bis dreifache Kapazität einer Buslinie. Grund hierfür ist die Fahrzeuglänge.

Es spielt also keine Rolle, womit ein Bus angetrieben wird oder ob dieser autonom fährt. Die Leistungsfähigkeit ist begrenzt. Sobald eine Buslinie ausgelastet ist, ist die Umstellung auf Straßenbahn ein logischer und notwendiger Schritt.

Ist die Straßenbahn nicht zu teuer?

Eine Gleistrasse zu errichten ist natürlich teurer als eine Buslinie auf bestehenden Straßen fahren zu lassen. Allerdings kann die höhere Leistungsfähigkeit der Straßenbahn diesen vermeintlichen Nachteil sofort wettmachen. Bei hohen Fahrgastzahlen ist eine Straßenbahn nämlich im Betrieb wirtschaftlicher als eine (überlastete) Buslinie. Die höheren Baukosten werden sich also im laufenden Betrieb amortisieren. In jedem Fall ist eine Straßenbahn um ein Vielfaches günstiger als eine U-Bahn und somit gerade für mittelgroße Städte eine tolle Alternative.

Ist die Straßenbahn nicht ziemlich unflexibel?

Eine Straßenbahn kann klarerweise nur dort fahren, wo Gleise liegen, so wie ein Bus nur dort fahren kann, wo eine ausreichend breite Straße vorhanden ist. Die Flexibilität der Tram hängt also vom Zustand des Netzes ab. In Graz ist das Netz mit etwa 34 Kilometern Streckenlänge (Stand 2019) relativ klein. Je besser das Netz ausgebaut wird, desto flexibler wird die Straßenbahn und desto besser kann auf Störungen reagiert werden. Der Bau der Entlastungsstrecke ist ein erster Schritt in die richtige Richtung.

Was ist der „Schienenbonus“, mit dem immer wieder argumentiert wird?

Schienenfahrzeuge haben bei den Fahrgästen eine höhere Akzeptanz als Busse. Das konnte in Untersuchungen sehr oft bestätigt werden. Als Gründe hierfür gelten etwa der höhere Fahrkomfort und die größere Laufruhe, aber auch die Tatsache, dass Schienenfahrzeuge als höherrangige Verkehrsmittel angesehen werden.

In Graz wurden Bus- und Straßenbahnstrecken unter objektiven Kriterien wie Intervallen oder Betriebszeiten miteinander vergleichen. Die Straßenbahn hatte bei augenscheinlich gleichwertigen Angeboten um 40 Prozent mehr Fahrgäste als der Bus. Ähnliche Erfahrungen wurden uns beispielsweise auch aus Mainz und München zugetragen; in den beiden Städten wurden vor kurzem Buslinien auf Straßenbahn umgestellt – die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu 50 Prozent!

Und warum nicht gleich eine U-Bahn?

Eine U-Bahn hat vor allem einen entscheidenden Vorteil und einen entscheidenden Nachteil. Der Vorteil ist die enorm hohe Leistungsfähigkeit. Die völlig unabhängige Führung vom gesamten übrigen Verkehr ermöglicht den Einsatz sehr langer Züge (über 100 Meter) und sehr dichte Intervalle. Der Nachteil sind die Kosten: Die für die hohe Leistungsfähigkeit notwendige unabhängige Führung, die auch keine niveaugleichen Bahnübergänge oder eine Gleisanlage im Straßenraum (auch nicht auf eigener Trasse!) zulässt, erfordert eine große Anzahl von Kunstbauten wie Tunnels, Brücken oder Viadukte. Die Baukosten sind daher 10- bis 20-mal höher als bei einer Straßenbahn. Generell lässt sich sagen: wenn die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn nicht benötigt wird, ist es nicht sinnvoll, eine zu bauen.

Ein weiterer Nachteil der U-Bahn sind die langen Zugangswege. Stationen liegen gerade in Innenstädten oft sehr tief und der Weg von der Oberfläche bis zu den Zügen nimmt entsprechend Zeit in Anspruch. Zudem ist der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Stationen höher als bei einer Straßenbahn, wodurch sich für viele Menschen ein weiterer Weg bis zur nächstgelegenen Station ergeben kann.

 

Was spricht dagegen, anstelle eines Ausbaus des Straßenbahnnetzes O-Busse (wieder-)einzuführen? Diese sind ja leise, flexibler als Schienenfahrzeuge und sauberer als „normale“ Busse.

Hier gilt im Wesentlichen, was bereits oben über den Vorteil von Schienenfahrzeugen gegenüber Bussen gesagt wurde. Auch ein O-Bus erreicht keine höhere Kapazität als jeder andere Bus, da es sich trotz Oberleitung natürlich um ein Straßenfahrzeug handelt. Straßenbahnzüge können problemlos 40, 50 oder gar 60 Meter lang sein (die längsten derzeit im Einsatz befindlichen Straßenbahnzüge sind jene des Herstellers CAF in Budapest mit 56 Metern Länge) und damit viel mehr Menschen befördern, als ein Bus.

Die Fahrgastzahlen sind also entscheidend: wird die Kapazität eines Schienenfahrzeugs benötigt, ist es sinnlos, auf (O-)Busse zu setzen, da diese nicht die nötige Leistungsfähigkeit erreichen und somit schnell überlastet wären. Ob es sinnvoll ist, reguläre Buslinien durch O-Busse zu ersetzen, wollen wir an dieser Stelle nicht bewerten.

Ein weiterer Nachteil von Bussen ist die starke Abnutzung der Straßen durch das hohe Gewicht. Die höheren Baukosten einer Schienenstrecke werden also durch die häufiger anfallenden Sanierungskosten im Straßenbereich aufgrund des Einsatzes von schweren Gelenkbussen relativ bald kompensiert, da Schienenstrecken mehrere Jahrzehnte betrieben werden können, ehe die Gleise getauscht werden müssen.

Ein interessantes Detail zum Schluss: es gab den Versuch, O-Busse und Straßenbahnen zu einem System zu kombinieren. Es handelte sich hierbei um ca. 25-45 Meter lange „O-Busse“, die durch eine Führungsschiene in der Spur gehalten werden („Translohr“). Dadurch entfällt freilich die Möglichkeit, Hindernissen auszuweichen. Die Fahrzeuge ähneln auch äußerlich einer Straßenbahn, weisen jedoch einen sehr niedrigen Fahrkomfort auf und das System konnte sich nicht durchsetzen. Die meisten Städte entschieden sich für moderne Straßenbahn-Systeme. Einen „Translohr“ findet man heute beispielsweise in Mestre, Padua oder im französischen Clermont-Ferrand.

Völlig falsch ist indessen die Behauptung, dass es wieder einen verstärkten Trend zu O-Bussen gäbe. Einige Städte haben ihre O-Busse erhalten, in den meisten Städten wurden sie aber eingestellt und entweder durch reguläre Busse oder durch Straßenbahnen ersetzt. Böse Zungen behaupten, der
O-Bus kombiniere die Nachteile der Straßenbahn (Abhängigkeit von einer Stromleitung) mit den Nachteilen eines Busses (geringere Leistungsfähigkeit). Diese Aussage hat durchaus einen wahren Kern, weshalb uns auch keine Neueinführung von O-Bus-Systemen bekannt ist.

 

Welche konkreten Projekte fordert Pro Bim?

Straßenbahnausbau ist ein dynamischer Prozess, der Hand in Hand mit der Stadtentwicklung gehen muss. Neue Wohnsiedlungen benötigen möglichst sofort einen Anschluss an das hochrangige ÖV-Netz, andernfalls wird jedes neue Wohnbauprojekt zu einem potentiellen Verkehrsproblem. Einige Projekte gelten jedoch schon sehr lange als notwendig und sinnvoll; daran hat sich nichts geändert, im Gegenteil.

Diese Projekte sind etwa die Südwestlinie über den Griesplatz, Don Bosco und Reininghaus nach Wetzelsdorf und Straßgang; die Nordwestlinie über den Lendplatz nach Gösting; die Anbindung der Karl-Franzens-Uni; die Wiedererrichtung der Ringlinie 2; die Verlängerung der Linie 5 zum Center West, sowie der Bau zusätzlicher Entlastungs- und Umfahrungsstrecken, um bei Störungen besser und flexibler reagieren zu können. Anbei finden Sie einen schematischen Netzplan mit geforderten Projekten und Streckenneubauten. Im Frühjahr 2019 kündigte die Grazer Stadtregierung ein Ausbaupaket an, welches die drei wichtigsten aktuellen Tramprojekte beinhaltet und hoffentlich ab 2023 umgesetzt wird.

 

DOWNLOAD: ProBim_FAQ2019

Presseaussendung – Straßenbahn-Ausbau 2023+

Pro Bim ist hocherfreut über die jüngst vorgestellten Ausbaupläne für das Straßenbahnnetz! Wir sehen unsere Forderungen durch die Hüsler-Studie bestätigt!

 

Als „gelernte Grazer“ wissen wir jedoch, dass keines dieser Projekte wirklich neu ist, die Umsetzung bislang lediglich am politischen Willen scheiterte. Das könnte sich jetzt endlich ändern. Die nun vorliegende Hüsler-Studie ist bereits die dritte, und alle drei Studien sprechen sich klar für den Tramausbau aus!

 

In den 1950er- bis 1980er-Jahren wurden weltweit Straßenbahnnetze systematisch zerstört, um mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen. Viele Städte verloren ihre Tram zur Gänze, in Graz wurde zumindest ein kleines Kern-Netz erhalten (siehe hierzu auch: https://graz.zeitlinie.at/de). Gerade der Grazer Westen ist jedoch weiterhin stark benachteiligt, was die Qualität des öffentlichen Verkehrs anbelangt (der Bau der Strecken nach Reininghaus und Smart City ist hier als erster Schritt in die richtige Richtung zu sehen).

Glücklicherweise haben die Städte, zunächst in Europa, inzwischen auch darüber hinaus in, vor etwa zwei Jahrzehnten die Straßenbahn als modernes Verkehrsmittel wiederentdeckt. Ausgangspunkt war hier Frankreich (siehe auch: http://tramway.at/frankreich/index.html und http://tramway.at/frankreich/bestof.html). So wurden etwa in Montpellier seit dem Jahr 2000 über 55 Kilometer Schienenstrecken gebaut, in Bordeaux waren es seit der Eröffnung der Tram im Jahr 2003 sogar fast 70 Kilometer.

Zum Vergleich: Das Grazer Netz hat derzeit rund 34 Kilometer Länge und wuchs seit dem Jahr 2000 um gerade einmal 5 Kilometer. Das Ausbauprogramm 2023+ umfasst jedoch insgesamt über 14 (!!) Kilometer Neubaustrecken (Südwestlinie bis Straßgang, Nordwestlinie bis zum künftigen NVK Gösting, Uni-Linie vom Hbf zum Leonhardgürtel) und wäre damit vergleichbar mit den großen Ausbauprogrammen, die in Linz und Innsbruck umgesetzt wurden und werden.

 

Der Bau der Südwest- und Nordwestlinien, sowie die Anbindung der größten Grazer Universität (zugleich der einzige Unistandort in Graz ohne Straßenbahnanschluss!) wäre ein Meilenstein für den öffentlichen Verkehr in unserer Stadt: Gerade die Geschichte der Südwestlinie ist alles andere als eine Erfolgsgeschichte: bereits 1994 wurde die Radetzkybrücke neu gebaut und für eine Straßenbahn vorbereitet. Der Bahnhof Don Bosco, eröffnet 2007, war ebenfalls von Anfang an für eine Tramanbindung vorgesehen. Auch im Einkaufzentrum Citypark ist man sich der Vorteile einer hochrangingen ÖV-Anbindung bewusst. Unter Stadträtin Lisa Rücker (Grüne) sollte dann endlich der Baubeginn erfolgen, die Fertigstellung war für 2018 vorgesehen. Doch es kam bekanntlich anders: Weil der Bau einer neuen Straßenbahnlinie im Grazer Zentrum klarerweise nicht ohne Einschränkungen für den Autoverkehr möglich ist, wurde das Projekt bald boykottiert und spätestens mit der unsinnigen (und teuren) Umfahrung des Griesplatzes „zu Tode geplant“.

Nicht viel besser sieht es bei der Nordwestlinie aus: 1955-58 wurde die Tram nach Gösting (damals Linie 3) schrittweise eingestellt, 2002 tauchte die neue Linie 9 in den Nordwesten in einem Grundsatzbeschluss des Grazer Gemeinderates auf. Etwa 10 Jahre später sollte eine ÖV-Trasse (zunächst als Provisorium für Busse) vom Fröbelpark Richtung Norden durch die Hirtenkloser-Siedlung errichtet werden. Die Bewohner der Siedlung schafften allerdings erfolgreich, das Projekt zu verhindern, lediglich ein altes Straßenbahngleis erinnert daran, dass hier irgendwann einmal eine „Bim“ fahren soll. Der Bezirk Gösting wiederum kämpft bislang vergeblich um einen Nahverkehrsknoten mit S-Bahn-Haltestelle.

Die neue Linie 2 würde die Lücke zwischen 1 und 3 nach etwa 40 Jahren endlich wieder schließen. Über die Vorteile einer Straßenbahn zu der mit Abstand größten steirischen Universität muss wohl nicht diskutiert werden.

 

Langer Rede kurzer Sinn: Nach Jahren des erfolglosen Planens, Verschiebens und Absagens könnte die Politik mit der Umsetzung dieses ambitionierten Ausbaupaketes ein in dieser Größenordnung noch nicht dagewesenes Zeichen für den öffentlichen Verkehr in Graz setzen. Die Kosten von 285 Mio. Euro sind zwar nicht gering (allerdings könnte man um das gleiche Geld nicht einmal 1,5 Kilometer U-Bahn bauen…), der volkswirtschaftliche Nutzen der Tram ist jedoch erwiesen und der Mehrwert dieser Projekte für den Verkehr in Graz wird die Baukosten bei Weitem übersteigen.

 

 

DOWNLOAD:

PA_Tramausbau2023

 

PRESSE:

WienerZeitung

Krone

MeinBezirk

ORF

PRO BIM in der „Kleinen Zeitung“ (2.6.2019): „Diesen Effekt haben Rasengleise“

Grüne Gleise – Warum Graz Rasengleise ab- statt aufbaut

„Für den Verein (sic!) „Pro Bim“ ist das zu wenig: „Neben den ökologischen und optischen Effekten wirken Grünflächen auch schallisolierend“, so Robert Fuchs. Die Tram würde also leiser wirken (…)“

https://www.kleinezeitung.at/steiermark/graz/5638405/Gruene-Gleise_Warum-Graz-Rasengleise-ab-statt-aufbaut

 

Die Pro-Bim-Wunschliste für 2019

Funktionierende Displays an Haltestellen sowie in und an Fahrzeugen – Wer ortsunkundig ist und sich über Fahrpläne, Liniennummern oder Wartezeiten informieren möchte, ist oftmals auf hilfsbereite Grazerinnen und Grazer angewiesen. Die Displays an Haltestellen und Fahrzeugen sind nämlich oftmals schwarz, verweisen lapidar auf den „Fahrplanaushang“ oder zeigen nur kryptische Inhalte (Stichwort „Raumschiff Enterprise“). Der Tausch dieser Displays scheint sich zu einem regelrechten Jahrhundertprojekt entwickelt zu haben. Wie routinemäßige Wartungsarbeiten derart aus dem Ruder laufen können, ist für PRO BIM völlig unverständlich. Auch die Echtzeit-Anzeigen der App Qando funktionieren alles andere als verlässlich. Zum Vergleich finden Sie anbei Fotos aus Strasbourg, wo hochwertige Farbdisplays unterschiedlichste Informationen für die Fahrgäste bereithalten. Positiv bemerkt sei das gelungene Display am TIM-Standort Schillerplatz. Derartige Displays sollten auch an den Straßenbahnhaltestellen zum Einsatz kommen.

Besseres Angebot im Abendverkehr – Bereits ab 17:30 Uhr fahren die ersten Straßenbahnen zurück in die Remise. Diese Praxis stammt noch aus einer Zeit, als sämtliche Geschäfte um 18 Uhr geschlossen wurden. Um 19 Uhr werden dann die Linien 3 und 4 eingestellt, um 20 Uhr folgt die Linie 6. Das ist aus Sicht von PRO BIM weder attraktiv, noch zeitgemäß. Wenn es möglich war, in den 90er-Jahren mit vier Linien auch im Abendverkehr durch die Annenstraße zu fahren, sollte dies im Jahr 2018, wo Graz immerhin rund 80.000 Einwohner mehr hat, eine Selbstverständlichkeit sein. Stattdessen wird das Angebot aber halbiert. Wir fordern, dass die sechs regulären Straßenbahnlinien (1, 3, 4, 5, 6, 7) ganztägig und auf ganzer Länge verkehren.

Ein Straßenbahn-Beschleunigungsprogramm – Straßenbahnen, die im Stau stehen, wären in modernen Betrieben (etwa in Strasbourg) völlig undenkbar. In Graz ist dies leider Alltag. PRO BIM fordert bereits seit Jahren Beschleunigungsmaßnahmen für die Leonhardstraße und die Münzgrabenstraße. Bislang ist hier leider nichts passiert. Die täglichen Behinderungen der Tram durch den Autoverkehr können wir anhand zahlreicher Fotos und Videos dokumentieren. Nur wenn die Straßenbahn ihre Fahrgäste schnell und störungsfrei ans Ziel bringt, wird ein echter Anreiz zum Umsteigen geboten.

Funktionierende ÖV-Bevorrangung: Eine volle Straßenbahn kann im Berufsverkehr rund 125 PKW- Fahrten ersetzen. Dass die Tram an Kreuzungen bevorrangt wird, sollte daher selbstverständlich sein. Leider gibt es diesbezüglich in Graz immer häufiger „Unregelmäßigkeiten“, die die Vermutung nahelegen, dass es sich nicht um technische Gebrechen, sondern um bewusste Entscheidungen des Straßenamtes zugunsten des motorisierten Individualverkehrs handelt. Anders ausgedrückt: die mühsam erkämpften ÖV-Bevorrangungen werden möglicherweise heimlich und diskret wieder zurückgenommen. Neue Ampeln, wie etwa jene am Kaiser-Josef-Platz, scheinen indessen gar keine ÖV-Bevorrangung mehr zu haben. Wir fordern hier ein klares Durchgreifen der zuständigen Stadträtin.

Längere Straßenbahnfahrzeuge als Maßnahme gegen Überfüllung – Jahrelang wurde der Einsatz längerer Straßenbahnfahrzeuge versprochen und dann doch wieder aufgeschoben. Auch aktuell ist die Anschaffung von 40-Meter-Zügen nicht geplant, da der dafür notwendige Ausbau der Remise Steyrergasse noch immer nicht erfolgt ist. Das bedeutet weiterhin überfüllte Fahrzeuge – nicht nur zur Hauptverkehrszeit. Am 8.Dezember mussten sogar Fahrgäste an den Haltestellen zurückgelassen werden. Hinzu kommen auf sozialen Medien teilweise angekündigte, aber unbegründete Kursausfälle auf mehreren Linien, die einen zunehmenden Personalmangel vermuten lassen.

Wendemöglichkeiten bei Innenstadtsperren – Bis 2023 soll endlich eine Entlastungsstraße für die Herrengasse geschaffen werden. Für die Linien aus Andritz bedeutet eine Innenstadtsperre aber weiterhin die Einstellung. Betriebliche Wendemöglichkeiten, etwa bei der Keplerbrücke, wurden immer wieder vorgeschlagen, scheinen aber als nicht allzu dringlich angesehen zu werden. Schade.

Einfacher Zugang zu Fahrscheinen – Die jüngsten Pläne der Graz Linien, den Ticketverkauf in Fahrzeugen gänzlich einzustellen, wurden glücklicherweise inzwischen verworfen. Freilich berechtigt ist der Wunsch, das Fahrpersonal zu entlasten. Aus Sicht von PRO BIM sollte der Kauf von Tickets aber möglichst einfach und unkompliziert sein: Stationäre Automaten an allen Straßenbahn- und an wichtigen Bus-Haltestellen, Automaten in jedem Straßenbahnfahrzeug und eventuell zusätzlich auch in Gelenkbussen, ein dichtes Netz von Vorverkaufsstellen (hier könnten die großen Einzelhandelsketten als Partner gewonnen werden) und eine einfache, gut funktionierende App als Ergänzung.

Planung der Südwest- und Nordwestlinien – Die Entwicklung von Reininghaus schreitet voran, die Bezirke Wetzelsdorf und Straßgang wachsen, und auch in Alt-Grottenhof werden ohne Zweifel auf der verkauften Ackerfläche in naher Zukunft Wohnungen stehen. Die Südwestlinie wird von Jahr zu Jahr wichtiger. Ursprünglich sollte sie heuer, 2018, bereits fertig sein, ehe das Projekt durch Verschiebungen und Umplanungen systematisch umgebracht wurde. Indessen wünscht sich auch die Bevölkerung in Gösting einen Nahverkehrsknoten und eine Straßenbahn. Mehr als ein Stück altes Gleis in der Hirtenkloster-Siedlung ist vom Projekt „Nordwestlinie“ aber bis dato nicht zu sehen.

DOWNLOAD: ProBim_Wunschliste2019

Endlich! „Straßenbahn frei“ für sechs Projekte (davon 3 Neubaustrecken)

In der Vergangenheit hat „PRO BIM“ vor allem Kritik geübt: an diversen Versäumnissen beim Straßenbahnausbau und schließlich am wenig überraschenden Scheitern der Mobilitätsziele. Heute gab es jedoch positive Nachrichten: Sechs Tramprojekte, darunter drei Neubaustrecken. Das Grazer Netz könnte bis 2023 um vier Kilometer wachsen und durch zweigleisige Ausbauten erheblich leistungsfähiger werden. Ein Drittel der Kosten übernimmt das Land. Wir fühlen uns – bei aller Bescheidenheit – in unserer nunmehr fast 5-jährigen Arbeit bestätigt hoffen auf eine Umsetzung ohne weitere Verzögerungen!

Erstmals seit Langem gab es auch in finanzieller Hinsicht ein klares Bekenntnis von Stadt und Land zum Ausbau der Straßenbahn. In wenigen Jahren könnten „Reininghaus“ und „Smart City“ an das Schienennetz angeschlossen sein – für eine erfolgreiche Stadtentwicklung unerlässlich! Weiters könnte die Herrengasse endlich entflochten, die Linie 1 großteils und die Linie 5 durchgehend zweigleisig ausgebaut sein.

„Diese Straßenbahnen hält niemand mehr auf“, verkündete Bürgermeister Siegfried Nagl gegenüber dem ORF (http://steiermark.orf.at/news/stories/2893728). In der Tat wäre die Realisierung dieser Projekte ein großer Schritt für Graz. Es ist jedoch unbedingt sicherzustellen, dass der nun vorliegende Zeitplan eingehalten wird, dass Projekte nicht wieder umgereiht oder verschoben werden und insbesondere, dass keine Straßen-Großprojekte forciert werden, solange die entsprechenden Stadtteile nicht zuvor (!) einen Tramanschluss erhalten haben. Nur so lässt sich nämlich eine Mobilitätswende erreichen.

„PRO BIM“ gratuliert den Verantwortlichen und hofft, dass dieser erfolgreichen Ausbauphase schnellstmöglich, spätestens jedoch ab 2023, weitere Projekte folgen werden, etwa die Südwestlinie, die Nordwestlinie, die Anbindung der Karl-Franzens-Uni, die Verlängerung der Linie 5 zum Center West, eine zweite Straßanbahnachse für den stark wachsenden Bezirk Jakomini oder die Anschaffung von längeren und damit leistungsfähigeren Tramfahrzeugen (mindestens 40 Meter Länge).

 

Download: PA_2018-02-05_Straßenbahnausbau_2018-2

Graz ist an den eigenen Mobilitäts-Zielen gescheitert.

Die Hauptgründe hierfür sind ganz ohne Zweifel die unzähligen Verzögerungen und Versäumnisse beim Ausbau des Straßenbahn- Netzes. Anstatt diese Versäumnisse nun endlich aufzuholen geht die Stadt leider einmal mehr den Weg des geringsten Widerstandes – und will die Ziele kurzerhand nach unten korrigieren.

Der Modal Split in Graz wird vom motorisierten Individualverkehr (MIV) dominiert. Die aktuellsten Zahlen, die derzeit noch nicht vorliegen, werden dies mit Sicherheit bestätigen. Wenig überraschend, denn während etwa Linz und Innsbruck ihre Straßenbahnnetze zügig ausbauen, herrscht in der steirischen Landeshauptstadt vor allem Stillstand. Dabei wirken sich gerade in einer wachsenden Stadt höhere Anteile an „sanfter Mobilität“ (ÖV, Radfahrer, Fußgänger) nachweislich positiv auf die Verkehrssituation aus (siehe hierzu beispielsweise „Copenhagenization“ und „Road Diet“).

Da Graz den Ausbau des Schienennetzes seit Jahren verschläft, ist auch die angestrebte Mobilitätswende nicht eingetreten. Spätestens jetzt wäre der ideale Zeitpunkt, um sich an dem Ausbautempo der oben genannten Landeshauptstädte zu orientieren: In Linz wurden durchschnittlich 2 Kilometer pro Jahr neu gebaut. Aber die Politik hat einen einfacheren, bequemeren – aber natürlich auch wenig zielführenden – Weg gewählt: Die Mobilitätsziele wurden kurzerhand für „zu ambitioniert“ erklärt und sollen nun aufgeweicht werden. So kann man Ziele „erreichen“, ohne etwas dafür tun zu müssen. Ein klareres Eingeständnis der gescheiterten Verkehrspolitik in unserer Stadt ist schwer vorstellbar.

 

E-Busse sind keine Alternative zum Straßenbahnausbau – die Straßenbahn ist beliebter

Zuletzt wurde von ÖVP und FPÖ wieder einmal das Thema E-Busse aufgegriffen. Dazu ein Blick in die aktuellen Fahrgastzahlen der Graz Linien: Im Jahr 2017 wurden 117,2 Millionen Passagiere befördert, davon rund 57 Prozent (61,3 Millionen) mit der Straßenbahn, obwohl das derzeitige Schienennetz mit nur sechs Linien und etwa 34 Kilometern Netzlänge viel kleiner als das Busnetz (ca. 40 reguläre Linien) ist. Die Straßenbahn ist und bleibt das beliebteste öffentliche Verkehrsmittel der Grazerinnen und Grazer. Die zahlreichen erfolgreichen Tramprojekte in diversen Städten (aktuell beispielsweise in der zweitgrößten dänischen Stadt Århus – siehe: http://www.urbanrail.net/eu/dk/aarhus/aarhus.htm) untermauern die Erfolgsgarantie der Straßenbahn als modernem urbanen Verkehrsmittel. Wir empfehlen den Verantwortlichen hierzu dringend eine Recherche zum Thema „Straßenbahn- Renaissance“. E-Busse sind eine sinnvolle Ergänzung, aber keine Alternative zum Ausbau der Tram in Graz.

 

Pro Bim fordert: Aktuelle Projekte ohne Verzögerungen umsetzen und weitere Projekte vorbereiten

Die Verlängerungen nach Reininghaus und Smart City, sowie die Entlastungsstrecke über die Neutorgasse sind jedenfalls ohne weitere Verzögerungen in dieser Periode umzusetzen. Die Projekte sind ohnehin nicht mehr im Zeitplan: die Strecken in die neuen Stadtteile sollten ursprünglich 2019 in Betrieb genommen werden, die Entlastungsstrecke eigentlich schon seit Jahrzehnten fertig sein.

Weitere Neubaustrecken (Neuplanung der Südwestlinie, Nordwestlinie, Anbindung der KF-Uni, Verlängerung zum Center West usw.) sind rechtzeitig vorzubereiten, sodass nach Fertigstellung der aktuellen Projekte nahtlos weitergearbeitet werden kann.

 

„Gleichberechtigtes Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmer“ bei gleichzeitiger Ablehnung jeglicher Einschränkungen für den MIV ist ein Widerspruch.

Abschließend noch ein paar klare Worte an jene Mitglieder des Gemeinderates, die zwar angeblich für ein gleichberechtigtes Nebeneinander eintreten wollen, dabei aber jegliche Beschränkungen für den Individualverkehr kategorisch ablehnen. Sie sind eingeladen, sich mit dem schwierigen Thema Verkehrsplanung ganzheitlich auseinanderzusetzen und dieses nicht auf Stammtischniveau zu reduzieren. Es sollte allen klar sein, dass die für eine Mobilitätswende benötigte Infrastruktur mitunter nur durch eine Neuorganisation der bestehenden Verkehrsflächen realisiert werden kann.

 

DOWNLOAD: PA 2018-01-22 – Mobilitätsziele

 

Weiterführende Informationen:

VCÖ 4_2016 Kapitel Rückbau von Stadtautobahnen

https://de.wikipedia.org/wiki/Renaissance_der_Stra%C3%9Fenbahn

 

Neue Hauptstraße statt Südwestlinie – Verkehrspolitik von vorgestern!

Kurz nach der Absage der Südwestlinie forcieren ÖVP und FPÖ den Bau einer neuen Straßenunterführung vom Westen direkt ins Zentrum. Mehr Autos als willkommenes

„Argument“ für die umstrittenen Innenstadt-Tiefgaragen?

PRO BIM hat in den vergangenen Jahren mehrfach davor gewarnt, dass die ständigen Verschiebungen und unsinnigen Umplanungen der Südwestlinie – laut der seriösen „Hüsler-Studie“ die wichtigste Grazer Straßenbahnneubaustrecke – letztlich nur dazu dienen, das Projekt sukzessive zu Grabe zu tragen und somit die notwendigen Eingriffe in den Straßenverkehr zu vermeiden.

Diese Befürchtungen haben sich nunmehr bestätigt. Die Südwestlinie wurde da facto abgesagt, stattdessen soll eine neue Straßenunterführung westlich der Josef-Huber-Gasse einerseits eine Anbindung des Reininghaus-Quartiers, andererseits eine zusätzliche Einfahrtsroute für Pendler aus dem Westen schaffen. Beides nur für den Autoverkehr, versteht sich. Hier gilt es freilich, kritisch nachzufragen:

  • Reininghaus wurde stets als „Öko-Stadtteil“ beworben: viel sanfte Mobilität, kurze Wege, wenig Autoverkehr. Warum benötigt ein solcher Stadtteil erstens überhaupt eine zusätzliche hochrangige Straßenanbindung und zweitens, warum ist diese offenbar wichtiger als die Straßenbahn? Hat sich Graz von dem ursprünglichen Mobilitätskonzept längst verabschiedet?
  • Wäre es nicht sinnvoller, Pendler aus dem Westen auf Park-and-Ride-Anlagen mit Schienenanschluss umzuleiten, anstatt direkt ins ohnehin überlastete Zentrum fahren zu lassen? Auch dafür böte sich die Südwestlinie an.
  • Die beiden aktuellen Garagenprojekte in der Altstadt sind unter Verkehrsexperten umstritten. Mehr Autos im Zentrum könnten aber einen Grund liefern, warum diese Garagen trotz aller Bedenken „benötigt“ würden.

 

PRO BIM fordert, die Planungen für die Südwestlinie nach Fertigstellung des aktuellen Ausbauprogramms (Reininghaus, Smart City, Innenstadtentlastung Neutorgasse) weiter voranzutreiben. Die Unterführung Josef-Huber-Gasse soll nur errichtet werden, wenn sie zu keinen Konflikten mit dem Tramprojekt führt. Fakt ist, dass aufgrund der prognostizierten 24.000 Autofahrten in der Rösslmühlgasse eine Straßenbahn dort nicht mehr genehmigungsfähig wäre.

 

Die Vorteile der Südwestlinie liegen auf der Hand:

  • Wiederanbindung des Griesplatzes an das Schienennetz. Die Bevölkerung im verkehrsbelasteten Bezirk Gries wünscht sich seit langem eine Umgestaltung des Platzes und eine Erhöhung der Lebensqualität. Der Gries wird derzeit bisweilen als „Verkehrsmistkübel“ der Stadt bezeichnet und das geplante Unterführungsbauwerk wird diese Situation noch verschärfen. Da bringen dann auch ein paar kosmetische Umgestaltungsmaßnahmen nichts.
  • Anbindung des Bahnhofes Don Bosco. Die 2007 eröffnete S-Bahn-Haltestelle Don Bosco, wo derzeit drei Linien halten (S3, S5, S6), war von Anfang an für einen Straßenbahnanschluss vorbereitet. Pendler aus Süd, Ost und West könnten dort auf die Tram umsteigen, der Hauptbahnhof würde dadurch entlastet.
  • Anbindung des Cityparks: Der Murpark liefert den Beweis, dass Einkaufszentren mit Tramanschluss auch von überdurchschnittlich vielen ÖV-Fahrgästen besucht werden. Auf Seiersberg und Co. trifft dies nicht zu.
  • Zweite Anbindung für Reininghaus: Nebst der Anbindung von Reininghaus aus dem Norden (Linie 3 oder 4, Fertigstellung geplant für 2021) könnte der neue Stadtteil auch auf einem zweiten Wege angebunden werden. Das erhöht die Flexibilität des Tramnetzes, etwa bei Störungen.
  • Anbindung des GKB-Bahnhofes „Wetzelsdorf“, Anbindung Grottenhof, Straßgang, Seiersberg und und und…Abschließend noch ein kritisches Wort zu den Finanzen: 20 Millionen soll die Unterführung kosten. Dafür könnte man auch eineinhalb Kilometer Straßenbahn bauen. Für die Tram ist merkwürdigerweise nie Geld da, da müssen Land und Bund einspringen. Aber es scheint kein Problem darzustellen, nach dem 180 Millionen teuren Südgürtel einen weiteren Millionenbetrag für den Straßenverkehr buchstäblich zu vergraben.

 

Download der PA: PA-Josef-Huber-Gasse

Unterschriftenliste von „Unser Griespletz“: Unser Griesplatz_Nein_zur_Unte rführung_Josef_Huber_Gasse

Link zur Petition: https://www.openpetition.eu/at/petition/online/lebenswerter-gries-nein-zur-stadtautobahn-durchs-griesviertel

Dilettantischer E-Bus-Testbetrieb – Ein Grund mehr für den sofortigen und schnellen Ausbau unseres Straßenbahnnetzes!

Spätestens im letzten Halbjahr galten E-Busse für manchen politischen Tagträumer als das neue „Allheilmittel“ zur Lösung der Grazer Verkehrsprobleme. Der Bürgermeister sprang bald auf den Zug (oder besser: Bus) auf und alle Verantwortlichen waren erfreut, endlich wieder einen Grund gefunden zu haben, das Straßenbahnnetz nicht ausbauen zu müssen und die Bevölkerung über den Stillstand hinwegtäuschen zu können.

Ratlose Gesichter – Die professionelle Führung eines Verkehrsdienstleisters für über 300.000 Menschen sieht anders aus…
Zur Vorgeschichte: Ab Herbst 2016 sollten neue E-Busse in Graz getestet werden. Fahrzeuge und Lade-Infrastruktur stellte der chinesische Hersteller zur Verfügung, die Stadt musste etwa 1 Million Euro in Installations- und Adaptierungsarbeiten investieren.

An dieser Stelle sei noch einmal erwähnt, dass Pro Bim den Einsatz von emissionsfreien Elektrofahrzeugen als Ersatz für herkömmliche Dieselbusse – und nicht als Ersatz für erwiesenermaßen sinnvolle und notwendige Tramprojekte – durchaus begrüßt. Als positiv werten wir auch, dass die neuen Fahrzeuge vorher ausgiebig getestet werden. Ein solcher Test sollte jedoch effizient und professionell durchgeführt werden; dies ist in Graz leider nicht der Fall.

Statt wie ursprünglich geplant im Oktober 2016 werden die E-Busse frühestens ab Juni 2017 Fahrgäste transportieren können. Der Grund: gravierende technische Mängel an den Fahrzeugen und eine Holding-Graz-Vorstandsriege, der offensichtlich das nötige Fachwissen für einen solchen Testbetrieb fehlt. Die kalten Temperaturen taten ihr übriges; das Projekt wurde zum ordentlichen Reinfall.

Dies wirft natürlich etliche Fragen auf:

  • Wieso wurden diese Probleme vorher vertuscht und falsche Tatsachen verbreitet? Der Bürgermeister präsentierte Graz auf der Pressekonferenz als Pionierstadt für Elektrobusse, obwohl solche Busse in Deutschland schon in den 1980er Jahren unterwegs waren (Bilder unter: https://goo.gl/MGHTQq).
  • Warum werden hier Mittel für scheinbar unausgereifte Technik verschwendet, obwohl der Zustand der Straßenbahnstrecke nach Mariatrost immer schlechter wird und deren Sanierung bereits 2014 am Programm stand?
  • Warum wurde die Vergabe des Testbetriebes nicht öffentlich ausgeschrieben?
  • Warum lässt sich die Stadt Graz mit Herstellern ein, deren Qualitätsnormen scheinbar gewaltig von den bei uns üblichen Standards abweichen?
  • Warum versucht man immer wieder krampfhaft, neue und scheinbar innovative Verkehrsmittel zu etablieren, obwohl mit der Straßenbahn bereits ein sehr gutes und verlässliches urbanes Verkehrsmittel im Einsatz ist? Der Ausbau und die Attraktivierung des Straßenbahnnetzes müsste für die Politik und Holding Graz eigentlich höchste Priorität haben; mehr als leere Wahlversprechen waren der Bevölkerung in den letzten Jahren aber leider nicht vergönnt.
  • Warum setzt man auf Vorstandsebene und beim Verkehrsstadtrat nicht auf fachlich qualifiziertes Personal?

 

Fazit: Die Kosten für den bisher erfolglosen und unprofessionell durgeführten „Testbetrieb“ tragen die Steuerzahler. Eine Untersuchung dieser Vorgänge sollte jedenfalls zeitnah und unabhängig erfolgen.

Warum diese Missstände erst just nach der Wahl zutage treten, ist freilich eine andere Frage…

 

PDF-Version zum Herunterladen: 2017-02-13 – Testbetrieb E-Busse