Längere Fahrzeuge

Zu den Vorteilen derStraßenbahn gegenüber Bussen wird neben dem Schienenbonus, der Emissionsfreiheit meist auch die größere Kapazität angeführt. Und tatsächlich, während Busse maximal 18 Meter lang sein dürfen, erlaubt die Straßenbahnverordnung die Führung von bis zu 75 Meter langen Zügen, sodass eine wesentlich größere Anzahl an Fahrgästen transportiert werden kann als es mit Bussen möglich ist.

Da in jedem Fall nur ein Fahrer nötig ist, können große Einheiten auf Linien mit großen Fahrgastzahlen auch hinsichtlich der Personalkosten einen effizienten Betrieb ermöglichen.
Den Vorteil, im Schienenverkehr größere Wageneinheiten einsetzen zu können, wird in Graz bis jetzt jedoch kaum genutzt. Ganz im Gegenteil, in Graz haben alle eingesetzten Triebwagen annähernd dieselbe Kapazität. Mit rund 150 Fahrgästen/Zug ist diese auch kaum höher als bei einem Gelenkbus.

Unregelmäßigkeiten und Pulkfahrten

Besonders dichte Intervalle zu fahren bringt auch innerhalb einer Linie betriebliche Probleme mit sich. Bei einem 4- oder 5-Minuten-Takt genügt bereits eine versäumte Ampelphase, ein längerer Haltestellenaufenthalt oder desgleichen, um einen Zug bereits um 20–25% des Intervalls zurück zu werfen. Durch den vergrößerten Abstand zum Vorzug warten dann entsprechend mehr Fahrgäste an den Haltestellen, die Fahrgastwechselzeiten verlängern sich, der Zug fällt weiter zurück. Der Folgezug hingegen hat durch den verringerten Abstand entsprechen weniger Fahrgastandrang und ist daher tendenziell flotter unterwegs – bis dieser auf den vorderen Zug aufläuft. Die Folge sind Pulkfahrten von mehreren Fahrzeugen, was natürlich auch durch die Vielzahl an Linien in der Herrengasse bedingt ist.
Ineffizient
Doch es sind nicht nur betriebliche Probleme die Folge, es ist auch unökonomisch, große Fahrgastmassen mittels einer sehr dichten Folge kleiner Fahrzeuge zu bewältigen. Beispiel Linie 7: Beim derzeitigen 6-Minuten-Takt werden elf kurze Züge/h à 150 Personen/Zug eingesetzt,
macht 1650 Pers/h. Dieselbe Transportkapazität könnte auch mit 7 langen Zügen/h à 230 Personen/Zug aufgebracht werden, welche – mit geringern Kosten – im 10-Minuten-Takt fahren.
Flaschenhals
Doch auch die Streckenkapazität ist ein begrenzender Faktor im Grazer Straßenbahnnetz. Der eine Flaschenhals – die Herrengasse – ist bereits altbekannt, die Lösung in Form einer Entlastungsstrecke jedoch in weiter Ferne.
Mit der Fertigstellung der Nahverkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof wird es je
doch auch auf der Westachse einen Engpass geben, der weitere Taktverdichtungen fraglich erscheinen lässt. In Anbetracht zu erwartender zusätzlicher Fahrgäste (NVD, S-Bahn-Ausbau, Reininghaus) eine fatale Kombination. Da die Streckenkapazität, also die Anzahl der Züge, welche pro Stunde den Abschnitt passieren, limitiert ist, ist eine weitere Erhöhung der Transportkapazität (Personen pro Stunde) in den genannten Abschnitten nur dadurch möglich, dass mehr Personen pro Zug befördert werden als bisher.
Internationaler Trend
Auch international geht der Trend zu längeren Straßenbahnen, wie bei etlichen Betrieben in Deutschland, Frankreich oder auch Budapest (mit
rund 54 Metern Länge momentan der längste Straßenbahnwagen der Welt) ersichtlich. Dies hängt auch damit zusammen, dass der Betrieb mit Beiwagen immer mehr zurückgeht, dass es sich als kostengünstiger herausgestellt hat, auch in der Schwachlastzeit mit langen Zügen zu fah
ren als mehrmals am Tag umständlich und personalaufwändig zu rangieren.
Lange Haltestellen
Zumindest bei der Gestaltung von Haltestellenausbauten wird in Graz seit einigen Jahren eine Länge von 40 Metern (bzw. 80 Metern bei Doppelhaltestellen) vorgesehen. Tatsächlich ist bereits ein beträchtlicher Teil der Haltestellen damit ausgerüstet, was von uns sehr begrüßt wird.
Fazit
Damit die Stadt Graz die in den nächsten Jahren angestrebten Fahrgastgewinne trotz eingeschränkter Streckenkapazitäten tatsächlich bewältigen kann, führt an Kapazitätssteigerungen kein Weg vorbei. Auch eine effizientere Betriebsführung ist wichtig,damit sich die Stadt auch in
Zukunft ein umfassendes ÖV-Angebot leisten kann.
Um eine Vergrößerung der Fahrzeuge wird man nicht herumkommen.
Jetzt könnte man die Option für zumindest die letzten 10 oder 12 zu liefernden Variobahnen ziehen.
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Das würde billiger kommen, als die Fahrzeuge später zu verlängern.

Auch eine Verlängerung der Cityrunner – gemeinsam mit einer Nachrüstung der Fahrzeuge mit Klimaanlage – würde sich jetzt nach 12 Jahren Linieneinsatz noch rentieren. – In einigen Jahren ist auch dieser Zug „abgefahren“!

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2 comments for “Längere Fahrzeuge

  1. Stephan Weinberger
    17. Mai 2013 at 00:46

    Die neuen Module zur Verlängerung sollten jedenfalls auch zwei Türen bekommen. Zwei Türen sollten auch bei gleichbeleibenden Abmessungen der Module möglich sein (sie stehen dann in geöffnetem Zustand halt über die Gelenke drüber, aber das sollte sich mit dem Abstand zwischen Türblatt und Fahrzeug-Außenwand eigentlich auch in Kurven ausgehen). Sinnvollerweise reiht man sie dann in der Fahrzeugmitte ein, um die Türen über die Länge möglichst gleichmäßig zu verteilen.

    Weiters sollte dort auch ein brauchbar großer Auffangraum hin und nur wenige Sitzplätze. Die Grazer Fahrzeuge haben ohnedies vergleichsweise viele Sitze, aber dadurch leider kaum größere Abstellflächen für Rollstühle und Kinderwagen. Durch die Doppelsitze sind die Türbereiche auch recht eng, was wiederum zu längeren Haltestellenaufenthalten führt.

    • RF
      22. Mai 2013 at 15:34

      Ich hoffe, dass das Selbverständlichkeit sein wird und darüber nicht mehr unnötig diskutiert wird!

      2 Türen im neuen, verlängerten Mittelteil ist unbedingt Pflicht!

      Variobahnverlängerung: mehr Sitzplätze
      Cityrunnerverlängerung: weniger Sitzplätze, dafür Auffangraum schaffen

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